अखेर तीन वर्षांनी का होईना खाणी सुरू झाल्या. खाण भागातील जनतेनेच नव्हे तर राज्य
भरातील जनतेला खाण बंदीचा चटके अनुभवावे लागले आहेत. खाणी सुरू राहतील का अशा
प्रश्‍न पडावा असे वातावरणदेखील तयार होऊ न देण्यातच सध्या शहाणपणा आहे.
खाणकाम बंद झाले आणि सरकारी महसूल घटला. सरकारी महसूल घटल्यामुळे विकासकामांसाठी उपलब्ध होणारा निधी कमी झाला. खाण भागातील जनतेच्या हातात पैसा येणे थांबल्याने स्थानिक अर्थव्यवस्था आचके देऊ लागली. अर्थव्यवस्थेतील पैशाचे संक्रमण बंद पडल्याने मूल्यवर्धित कराच्या रूपाने मिळणारा महसूलही घटत गेला. व्यावसायिकांचे व्यवसाय बंद पडले. परप्रांतातून भाकरीचा चंद्र शोधत गोव्याची वाट धरलेल्यांना माघारी जाणे भाग पडले. शहरी भागातील चांगल्या शाळेत शिकणाऱ्या विद्यार्थ्यांना गावच्या शाळेत परतावे लागले. ट्रक, यंत्रे गंजून गेली आणि त्या भागातील जनतेची स्वप्ने खाणकाम बंदीच्या रेट्यात दबून गेली होती. त्यामुळे खाणी कधी सुरू होतील याची प्रतीक्षा केवळ खाण कंपन्यांनाच होती असे नव्हे तर स्वयंरोजगारातून आपली जीवन घडवू इच्छिणाऱ्या अनेकांना होती. गेल्या वर्षी एप्रिलमध्ये खाणकामावरील बंदी सर्वोच्च न्यायालयाने उठविली तेव्हापासून गेल्या सप्टेंबरमध्ये खाणी प्रत्यक्षात सुरू होईपर्यंत खाणी कधी सुरू होतील हा सार्वजनिक चर्चेचा विषय बनला होता. खाणी सुरू झाल्यानंतर त्या सुरू राहतील का अशी शंकाही अधूनमधून विचारली जात होती. सरकारने खाणपट्ट्यांचे केलेले नूतनीकरण हे कायदेशीर की बेकायदा याविषयी दोन मतप्रवाह असल्यानेही ही शंका वारंवार डोकावत राहत होती. आता याच मुद्यावर गोवा फाऊंडेशन सर्वोच्च न्यायालयाने गेल्याने खाणी सुरू राहतील का ही धास्ती जास्त धडका देऊ लागली आहे.
कायद्याने जे काही होईल ते होईल मात्र तीन वर्षाच्या खंडानंतर सुरू झालेला खाण व्यवसाय सुरू राहावा यासाठी तसे वातावरण राखणे याची किमान जबाबदारी सर्व संबंधितांनी सध्या घ्यायला हवी. ट्रक वाहतूकदारांनी दरवाढीसाठी आंदोलन केल्यानंतर खनिज वाहतूक बंद पाडली आणि आजवर या व्यवसायाला असलेली सरकारची सहानुभूती गेल्याचे चित्र तयार झाले. काही झाले तरी या व्यावसायिकांचे समाधान होणारच नसेल तर सरकारने तरी खाण व्यवसाय सुरू ठेवण्यासाठी प्रयत्न का करावेत, असा प्रश्‍न सरकारच्या मनात येणे सहज शक्‍य आहे. आजवर सरकारने या व्यवसायातील प्रश्‍न सोडविण्यासाठी मध्यस्थी केली. काहींची समजूतही काढली असेल मात्र आता सरकार तसे काही करण्याच्या मताचे आहे असे दिसत नाही. खाण व्यवसाय टिकला पाहिजे तर त्याग हा सर्वच पातळीवर केला गेला पाहिजे अशी भूमिका सरकार घेत असून ही वेळ का आली याचा गांभीर्याने विचार करण्याचे हे दिवस आहेत.
मुळात खाण व्यवसाय असा नव्हता. सारे काही सुरळीत होते तरी ही परिस्थिती कशी तयार झाली हे पाहणे फारच उद्‌बोधक आणि रंजकही ठरणार आहे. मुळात खनिज निर्यात कशी सुरू झाली हे ऐकले तर जागतिक पातळीवरील पोलादाच्या गरजेचा आणि गोव्याचा संबंध कसा आहे हे लक्षात येते. आजही आंतरराष्ट्रीय पातळीवरील लोहखनिजाची मागणी, दर आणि गोव्यातील खाणकाम याचा जवळचाच नव्हे तर अविभाज्य असा संबंध आहे असे ज्यावेळी सांगितले जाते अनेकजण भुवया उंचावून पाहतात. त्यांनी हा विषय मुळापासून समजून घेणे आवश्‍यक आहे. खनिजाचा दर कसा ठरतो इथपासून गोव्याच्या कमी प्रतीच्या खनिजाचा घटती मागणी हे विषय अभ्यासल्यास खाणकामापुढील कटकटींची पुरेशी कल्पना येऊ शकते.
दुसऱ्या महायुद्धात पराभूत झालेल्या जपानला आपल्या देशाची फेर उभारणी करायची होती. त्यांच्या देशात लोह खनिज नाही. त्यामुळे जगभरात त्यांनी लोह खनिजाचा शोध सुरू केला. लोह खनिज असलेल्या ठिकाणांतून ते आयात करणे सुरू केले. यासाठी रेल्वेमार्गाची उभारणी करण्यासाठीही त्यांनी आर्थिक मदत केली. त्यांनी ऑस्ट्रेलिया, आफ्रिका आणि ब्राझिलमधून लोह खनिज आणणे सुरू केले. त्या काळात भारतात पोलादाची मागणी दरमाणशी किलो होती तर चीनमध्ये किलो होती. त्याच काळात जपानची मागणी किलो होती. आज चीनमधील पोलादाची मागणी किलो प्रती माणशी असून भारतात तीच मागणी केवळ किलो प्रती माणशी आहे. त्यामुळे चीन किंवा जपानमध्ये लोक खनिजाला मागणी असे हे नैसर्गिक न्यायाला धरूनच होते व आहे.
आता गोव्यापुढील आव्हानांचा विचार करताना जपानपासून गोव्याचे अंतर हा मुद्दा चर्चेला घेऊ. गोव्यातून दिवसात जहाज जपानला पोचते. ऑस्ट्रेलियातून पाच दिवसात तर ब्राझिलमधून दिवस लागतात. आफ्रिकेसाठी हा कालावधी दिवसांचा आहे. ते या काळात लोह खनिजाचा दर ते डॉलर या दरम्यानच होता. त्यातही वाढ वा घट ही एक आकडी संख्येनेच होत असे. जपानचा लोह खनिज विकत घेण्याचा दर हा सर्वांसाठी समान असे. त्यामुळे वाहतुकीचा दिवसांचा खर्च हा त्या दरातून वजा जाता राहणारा दर गोव्यातील खाण कंपन्यांना मिळत असे. त्या तुलनेत ऑस्ट्रेलियातील खाण कंपन्यांना बऱ्यापैकी दर मिळतो कारण वाहतुकीसाठी कमी दिवस लागतात. जपानच्या बाजूला असलेल्या चीनच्या उत्तर भागात पोचण्यासाठी सर्वसाधारणपणे एवढाच कालावधी लागतो. एकदा जहाजात लोह खनिज माल चढविला की खाण कंपन्यांची तशी जबाबदारी संपते. त्याआधी कंपनीला टक्के स्वामित्वधन, टक्के निर्यात शुल्क, टक्के कायम निधीत जमा, टक्के जिल्हा खनिज निधी, वाहतूक अधिभार आदी कर चुकवावे लागतात. त्यामुळे जहाजावर सर्व कर फेडल्यानंतर येणारा दर हा फ्री ऑन बोर्ड नावाने ओळखला जातो. जगभरात व्यवहार याच पद्धतीने केले जातात. हा दर कमीत कमी असेल तर खरेदीदार त्यासाठी पुढे येतात. त्याचमुळे निर्यातशुल्क कमी करावे, वाहतूक अधिभार कमी करावा आणि राज्य वा जिल्हा निधीपैकी एकाच निधीत रक्कम जमा करण्याची मुभा द्यावी अशा मागण्या खाण कंपन्यांकडून केल्या जात
आहेत.
मूळ मुद्दा आहे तो जागतिक पातळीवरील दराच्या स्पर्धेत गोमंतकीय कंपन्या टिकणार की नाही. चीनने मध्ये आपली पोलाद उत्पादन क्षमता दशलक्ष टनांनी वाढविली. ही वाढ टक्के होती. मध्ये आणखी टक्‍क्‍याने ही क्षमता वाढविली. जपानच्या वार्षिक मागणीपेक्षा जास्त मागणी चीनकडून होऊ लागल्याने आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेत चीनचा दबदबा तयार झाला. याच काळात उसगावात टन लोह खनिज द्या आणि हजार रुपये घ्या, असे सांगणारे चीनी व्यापारी दिसू लागले होते. त्यानंतर दर वाढत गेला आणि नंतर जे काही झाले सर्वांसमोर आहे. आता नव्याने खाणकाम सुरू झाल्यानंतर या जुन्याची पुनरावृत्ती होऊ न देणे या व्यवसायातील प्रत्येकाच्या हातात आहे. व्यवसायाच्या सुरवातीलाच असहकार्याची भूमिका पुढे येऊ लागल्यास खाणकाम सुरू राहील याची शाश्‍वती खाण कंपन्याही देऊ शकणार नाहीत हे सूर्यप्रकाशाएवढे सत्य आहे. त्यातच ऑस्ट्रेलियातील खाण कंपनीने आपला उत्पादन खर्च डॉलरपर्यंत खाली आणला आहे (गोव्यातील खर्च डॉलर आहे) त्यातच चीनपासून दिवसांच्या जलप्रवासाच्या अंतरात असण्याचाही फायदा ऑस्ट्रेलियातील खाण कंपन्यांना होतो. त्या तुलनेत गोवा फार लांब आहे. शिवाय लोह खनिजही हलक्‍या प्रतीचे आहे. त्यामुळे आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेत गोमंतकीय खाण कंपन्या दादागिरी करू शकणार नाहीत तर बाजारातील सुरानुसार त्यांना वागावे लागणार आहे. बाजारातील सध्याची परिस्थिती प्रतिकूल असताना त्या स्पर्धेत टिकून राहण्यासाठी गोव्यातील खाण कंपन्यांना सर्व घटकांनी साथ दिली नाही तर स्पर्धेतून त्या फेकल्या जातील. लोह खनिज निर्यातच जर करता येणार नसेल तर खाणकाम तरी का करावे असा विचार या कंपन्यांनी मग केला तर त्याचे आश्‍चर्य वाटणार नाही.
खाणकाम बंद झाले आणि सरकारी महसूल घटला. सरकारी महसूल घटल्यामुळे विकासकामांसाठी उपलब्ध होणारा निधी कमी झाला. खाण भागातील जनतेच्या हातात पैसा येणे थांबल्याने स्थानिक अर्थव्यवस्था आचके देऊ लागली. अर्थव्यवस्थेतील पैशाचे संक्रमण बंद पडल्याने मूल्यवर्धित कराच्या रूपाने मिळणारा महसूलही घटत गेला. व्यावसायिकांचे व्यवसाय बंद पडले. परप्रांतातून भाकरीचा चंद्र शोधत गोव्याची वाट धरलेल्यांना माघारी जाणे भाग पडले. शहरी भागातील चांगल्या शाळेत शिकणाऱ्या विद्यार्थ्यांना गावच्या शाळेत परतावे लागले. ट्रक, यंत्रे गंजून गेली आणि त्या भागातील जनतेची स्वप्ने खाणकाम बंदीच्या रेट्यात दबून गेली होती. त्यामुळे खाणी कधी सुरू होतील याची प्रतीक्षा केवळ खाण कंपन्यांनाच होती असे नव्हे तर स्वयंरोजगारातून आपली जीवन घडवू इच्छिणाऱ्या अनेकांना होती. गेल्या वर्षी एप्रिलमध्ये खाणकामावरील बंदी सर्वोच्च न्यायालयाने उठविली तेव्हापासून गेल्या सप्टेंबरमध्ये खाणी प्रत्यक्षात सुरू होईपर्यंत खाणी कधी सुरू होतील हा सार्वजनिक चर्चेचा विषय बनला होता. खाणी सुरू झाल्यानंतर त्या सुरू राहतील का अशी शंकाही अधूनमधून विचारली जात होती. सरकारने खाणपट्ट्यांचे केलेले नूतनीकरण हे कायदेशीर की बेकायदा याविषयी दोन मतप्रवाह असल्यानेही ही शंका वारंवार डोकावत राहत होती. आता याच मुद्यावर गोवा फाऊंडेशन सर्वोच्च न्यायालयाने गेल्याने खाणी सुरू राहतील का ही धास्ती जास्त धडका देऊ लागली आहे.
कायद्याने जे काही होईल ते होईल मात्र तीन वर्षाच्या खंडानंतर सुरू झालेला खाण व्यवसाय सुरू राहावा यासाठी तसे वातावरण राखणे याची किमान जबाबदारी सर्व संबंधितांनी सध्या घ्यायला हवी. ट्रक वाहतूकदारांनी दरवाढीसाठी आंदोलन केल्यानंतर खनिज वाहतूक बंद पाडली आणि आजवर या व्यवसायाला असलेली सरकारची सहानुभूती गेल्याचे चित्र तयार झाले. काही झाले तरी या व्यावसायिकांचे समाधान होणारच नसेल तर सरकारने तरी खाण व्यवसाय सुरू ठेवण्यासाठी प्रयत्न का करावेत, असा प्रश्‍न सरकारच्या मनात येणे सहज शक्‍य आहे. आजवर सरकारने या व्यवसायातील प्रश्‍न सोडविण्यासाठी मध्यस्थी केली. काहींची समजूतही काढली असेल मात्र आता सरकार तसे काही करण्याच्या मताचे आहे असे दिसत नाही. खाण व्यवसाय टिकला पाहिजे तर त्याग हा सर्वच पातळीवर केला गेला पाहिजे अशी भूमिका सरकार घेत असून ही वेळ का आली याचा गांभीर्याने विचार करण्याचे हे दिवस आहेत.
मुळात खाण व्यवसाय असा नव्हता. सारे काही सुरळीत होते तरी ही परिस्थिती कशी तयार झाली हे पाहणे फारच उद्‌बोधक आणि रंजकही ठरणार आहे. मुळात खनिज निर्यात कशी सुरू झाली हे ऐकले तर जागतिक पातळीवरील पोलादाच्या गरजेचा आणि गोव्याचा संबंध कसा आहे हे लक्षात येते. आजही आंतरराष्ट्रीय पातळीवरील लोहखनिजाची मागणी, दर आणि गोव्यातील खाणकाम याचा जवळचाच नव्हे तर अविभाज्य असा संबंध आहे असे ज्यावेळी सांगितले जाते अनेकजण भुवया उंचावून पाहतात. त्यांनी हा विषय मुळापासून समजून घेणे आवश्‍यक आहे. खनिजाचा दर कसा ठरतो इथपासून गोव्याच्या कमी प्रतीच्या खनिजाचा घटती मागणी हे विषय अभ्यासल्यास खाणकामापुढील कटकटींची पुरेशी कल्पना येऊ शकते.
दुसऱ्या महायुद्धात पराभूत झालेल्या जपानला आपल्या देशाची फेर उभारणी करायची होती. त्यांच्या देशात लोह खनिज नाही. त्यामुळे जगभरात त्यांनी लोह खनिजाचा शोध सुरू केला. लोह खनिज असलेल्या ठिकाणांतून ते आयात करणे सुरू केले. यासाठी रेल्वेमार्गाची उभारणी करण्यासाठीही त्यांनी आर्थिक मदत केली. त्यांनी ऑस्ट्रेलिया, आफ्रिका आणि ब्राझिलमधून लोह खनिज आणणे सुरू केले. त्या काळात भारतात पोलादाची मागणी दरमाणशी किलो होती तर चीनमध्ये किलो होती. त्याच काळात जपानची मागणी किलो होती. आज चीनमधील पोलादाची मागणी किलो प्रती माणशी असून भारतात तीच मागणी केवळ किलो प्रती माणशी आहे. त्यामुळे चीन किंवा जपानमध्ये लोक खनिजाला मागणी असे हे नैसर्गिक न्यायाला धरूनच होते व आहे.
आता गोव्यापुढील आव्हानांचा विचार करताना जपानपासून गोव्याचे अंतर हा मुद्दा चर्चेला घेऊ. गोव्यातून दिवसात जहाज जपानला पोचते. ऑस्ट्रेलियातून पाच दिवसात तर ब्राझिलमधून दिवस लागतात. आफ्रिकेसाठी हा कालावधी दिवसांचा आहे. ते या काळात लोह खनिजाचा दर ते डॉलर या दरम्यानच होता. त्यातही वाढ वा घट ही एक आकडी संख्येनेच होत असे. जपानचा लोह खनिज विकत घेण्याचा दर हा सर्वांसाठी समान असे. त्यामुळे वाहतुकीचा दिवसांचा खर्च हा त्या दरातून वजा जाता राहणारा दर गोव्यातील खाण कंपन्यांना मिळत असे. त्या तुलनेत ऑस्ट्रेलियातील खाण कंपन्यांना बऱ्यापैकी दर मिळतो कारण वाहतुकीसाठी कमी दिवस लागतात. जपानच्या बाजूला असलेल्या चीनच्या उत्तर भागात पोचण्यासाठी सर्वसाधारणपणे एवढाच कालावधी लागतो. एकदा जहाजात लोह खनिज माल चढविला की खाण कंपन्यांची तशी जबाबदारी संपते. त्याआधी कंपनीला टक्के स्वामित्वधन, टक्के निर्यात शुल्क, टक्के कायम निधीत जमा, टक्के जिल्हा खनिज निधी, वाहतूक अधिभार आदी कर चुकवावे लागतात. त्यामुळे जहाजावर सर्व कर फेडल्यानंतर येणारा दर हा फ्री ऑन बोर्ड नावाने ओळखला जातो. जगभरात व्यवहार याच पद्धतीने केले जातात. हा दर कमीत कमी असेल तर खरेदीदार त्यासाठी पुढे येतात. त्याचमुळे निर्यातशुल्क कमी करावे, वाहतूक अधिभार कमी करावा आणि राज्य वा जिल्हा निधीपैकी एकाच निधीत रक्कम जमा करण्याची मुभा द्यावी अशा मागण्या खाण कंपन्यांकडून केल्या जात
आहेत.
मूळ मुद्दा आहे तो जागतिक पातळीवरील दराच्या स्पर्धेत गोमंतकीय कंपन्या टिकणार की नाही. चीनने मध्ये आपली पोलाद उत्पादन क्षमता दशलक्ष टनांनी वाढविली. ही वाढ टक्के होती. मध्ये आणखी टक्‍क्‍याने ही क्षमता वाढविली. जपानच्या वार्षिक मागणीपेक्षा जास्त मागणी चीनकडून होऊ लागल्याने आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेत चीनचा दबदबा तयार झाला. याच काळात उसगावात टन लोह खनिज द्या आणि हजार रुपये घ्या, असे सांगणारे चीनी व्यापारी दिसू लागले होते. त्यानंतर दर वाढत गेला आणि नंतर जे काही झाले सर्वांसमोर आहे. आता नव्याने खाणकाम सुरू झाल्यानंतर या जुन्याची पुनरावृत्ती होऊ न देणे या व्यवसायातील प्रत्येकाच्या हातात आहे. व्यवसायाच्या सुरवातीलाच असहकार्याची भूमिका पुढे येऊ लागल्यास खाणकाम सुरू राहील याची शाश्‍वती खाण कंपन्याही देऊ शकणार नाहीत हे सूर्यप्रकाशाएवढे सत्य आहे. त्यातच ऑस्ट्रेलियातील खाण कंपनीने आपला उत्पादन खर्च डॉलरपर्यंत खाली आणला आहे (गोव्यातील खर्च डॉलर आहे) त्यातच चीनपासून दिवसांच्या जलप्रवासाच्या अंतरात असण्याचाही फायदा ऑस्ट्रेलियातील खाण कंपन्यांना होतो. त्या तुलनेत गोवा फार लांब आहे. शिवाय लोह खनिजही हलक्‍या प्रतीचे आहे. त्यामुळे आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेत गोमंतकीय खाण कंपन्या दादागिरी करू शकणार नाहीत तर बाजारातील सुरानुसार त्यांना वागावे लागणार आहे. बाजारातील सध्याची परिस्थिती प्रतिकूल असताना त्या स्पर्धेत टिकून राहण्यासाठी गोव्यातील खाण कंपन्यांना सर्व घटकांनी साथ दिली नाही तर स्पर्धेतून त्या फेकल्या जातील. लोह खनिज निर्यातच जर करता येणार नसेल तर खाणकाम तरी का करावे असा विचार या कंपन्यांनी मग केला तर त्याचे आश्‍चर्य वाटणार नाही.
No comments:
Post a Comment