असा सोडवा पर्वरीचा गुंता

 होय, पर्वरीचा वाहतूक गुंता ३०० मीटरमध्ये सुटू शकतो

पर्वरी उन्नत मार्ग सुरू झाल्यानंतर समोर आलेला वाहतुकीचा प्रश्न हा केवळ उन्नत मार्गाच्या प्रवेश-निर्गमाचा प्रश्न नाही. उन्नत मार्ग, अटल सेतू, पर्वरीतील स्थानिक रस्ते आणि गिरीकडून येणारी वाहतूक या सगळ्यांची सांगड एका अत्यंत कमी अंतरात घालावी लागत असल्याने समस्या निर्माण होत आहे. त्यामुळे त्यावर उपाय शोधताना आणखी एक मार्गिका, आणखी एक सिग्नल किंवा एखादा प्रवेशमार्ग बंद करण्यापेक्षा या सर्व वाहतूक प्रवाहांना स्वतंत्रपणे समजून घेणे अधिक महत्त्वाचे ठरते.

या समस्येचा विचार केला तर एक गोष्ट स्पष्ट दिसते—पर्वरीत वाहतूक कोंडी निर्माण करणारी वाहने सगळी एकाच दिशेने जाणारी नाहीत. काही वाहनांना उन्नत मार्गावरून थेट अटल सेतूकडे जायचे आहे. काहींना अटल सेतूवरून उन्नत मार्गावर जायचे आहे. काही वाहने गिरीकडून येऊन पर्वरीत उतरू इच्छितात. काहींना अटल सेतूवरून पर्वरीतच यायचे आहे. त्याचवेळी पर्वरीतील स्थानिक वाहतूक उन्नत मार्ग किंवा अटल सेतू गाठण्यासाठी या मुख्य प्रवाहात मिसळते. रेईश मागूश, नेरूल, बेती, वेरे, बिठ्ठोण आदी भागांतून येणारी वाहतूकही याच परिसरात येते. म्हणजेच एका ठिकाणी अनेक वेगवेगळे प्रवाह एकमेकांना छेदतात.

उपाय रस्ता वाढविण्यात नाही, वाहतूक वेगळी करण्यात

उन्नत मार्ग आणि अटल सेतू यांच्यातील सुमारे ३०० मीटरचा पट्टा हा या संपूर्ण व्यवस्थेचा केंद्रबिंदू आहे. या ३०० मीटरमध्ये प्रत्येक वाहनाला स्वतःचा मार्ग निवडण्याची मुभा दिली, तर मार्गिका बदलण्याचे प्रमाण वाढेल. त्यातून अचानक ब्रेक, कोंडी आणि अपघाताचा धोका निर्माण होईल. उलट, वाहन कुठे जाणार आहे हे आधीच ठरवून त्याला त्या दिशेचा स्वतंत्र मार्ग दिला, तर त्याच जागेत अधिक वाहतूक व्यवस्थित हाताळता येऊ शकते.

यासाठी या ३०० मीटरच्या पट्ट्याला तीन वेगवेगळ्या कार्यक्षेत्रांत विभागता येईल. मध्यभागी थेट जाणाऱ्या वाहनांसाठी अखंड मार्ग, एका बाजूला पर्वरीकडे उतरणाऱ्या वाहनांसाठी स्वतंत्र मार्ग आणि दुसऱ्या बाजूला स्थानिक व प्रादेशिक वाहतुकीसाठी स्वतंत्र जोडणी—अशी रचना करता येऊ शकते. प्रस्तावित आराखड्यात मध्यवर्ती दोन मार्गिका थेट उड्डाणपूल-अटल सेतू आणि अटल सेतू-उड्डाणपूल वाहतुकीसाठी विनासिग्नल ठेवण्याची कल्पना आहे.

याचा साधा अर्थ असा—ज्याला पुढेच जायचे आहे त्याला थांबवू नका आणि ज्याला वळायचे आहे त्याला मुख्य प्रवाहात अडथळा निर्माण करू देऊ नका.

थेट वाहतुकीला लाल दिवा कशासाठी?

उन्नत मार्गावरून अटल सेतूकडे जाणाऱ्या वाहनाला पर्वरीतील स्थानिक वाहतुकीमुळे थांबविण्याची गरज नसावी. त्याचप्रमाणे अटल सेतूवरून उन्नत मार्गाकडे जाणाऱ्या वाहनालाही स्थानिक वाहतुकीच्या हालचालींसाठी थांबवणे टाळता येईल.

यासाठी मध्यवर्ती दोन मार्गिका भौतिक अडथळ्यांनी स्वतंत्र ठेवता येतील. उन्नत मार्गावरून येणाऱ्या वाहनांना थेट अटल सेतूच्या दिशेने आणि अटल सेतूवरून येणाऱ्या वाहनांना थेट उन्नत मार्गाच्या दिशेने नेणारा हा 'सरळ प्रवाह' असेल. प्रस्तावात अशा वाहतुकीसाठी ३०० मीटरचा भाग पूर्णपणे सिग्नलमुक्त ठेवता येतो.

यामुळे मोठ्या प्रमाणातील सरळ जाणारी वाहतूक स्थानिक वाहनांच्या रांगेत अडकणार नाही. वाहतूक व्यवस्थापनातील हा मूलभूत सिद्धांत पर्वरीला लागू करता येऊ शकतो.

पर्वरीत उतरणाऱ्यांसाठी स्वतंत्र वाट

उन्नत मार्गावरून येणाऱ्या प्रत्येक वाहनाला अटल सेतूवर जायचे नसते. काहींना पर्वरीतच उतरायचे असते. ही वाहने जर शेवटच्या क्षणी मुख्य प्रवाहातून बाहेर पडण्याचा प्रयत्न करत असतील तर संपूर्ण वाहतूक व्यवस्थेत व्यत्यय येऊ शकतो.

म्हणून उन्नत मार्गाच्या डाव्या बाजूने पर्वरीकडे उतरणारी स्वतंत्र मार्गिका आधीच निश्चित करता येईल. गिरीकडून येणाऱ्या आणि पर्वरीत उतरणाऱ्या वाहनांना या मार्गिकेत वळवून त्यांना कोकिऱो चौक आणि सेवा रस्त्यांच्या दिशेने नेता येईल. अटल सेतूवरून पर्वरीकडे येणाऱ्या वाहनांसाठीही मॅजेस्टिक परिसरात स्वतंत्र बाहेर पडण्याचा मार्ग ठेवता येईल.

अर्थात, अशा मार्गिकेची अंमलबजावणी प्रत्यक्ष जागेची अभियांत्रिकी तपासणी करूनच करावी लागेल. परंतु संकल्पना स्पष्ट आहे—पर्वरीत उतरू इच्छिणाऱ्या वाहनाला मुख्य प्रवाहातून शेवटच्या क्षणी बाहेर पडण्याची गरजच पडू नये.

स्थानिक वाहतुकीला मुख्य प्रवाहापासून वेगळे करा

पर्वरीतील स्थानिक वाहनांची समस्या आणखी वेगळी आहे. त्यांना उन्नत मार्गावरून जाणाऱ्या वाहनांइतका वेग नको. त्यांना विविध स्थानिक रस्त्यांवर वळायचे आहे. त्यामुळे त्यांना मुख्य वेगवान प्रवाहात मिसळणे म्हणजे अनावश्यक संघर्ष निर्माण करणे.

पर्वरीतील स्थानिक वाहतुकीसाठी उन्नत मार्गाच्या समांतर स्वतंत्र जोडमार्ग तयार करता येईल. या मार्गातून गिरीकडे जाणारी वाहतूक नियंत्रित पद्धतीने उन्नत मार्गाच्या प्रवाहात सामील करता येईल. त्याचप्रमाणे पर्वरीतून थेट अटल सेतूकडे जाणाऱ्या वाहनांसाठी उन्नत मार्गाच्या प्रवेशापूर्वी स्वतंत्र खालच्या पातळीवरील जोडमार्ग ठेवता येईल. अशा स्थानिक वाहतुकीसाठी स्वतंत्र मार्ग आणि सुमारे १२० मीटरचा वेगवाढ पट्टा ठेवता येतो.

रेईश मागूश, नेरूल, बेतीची वाहतूकही याच समीकरणाचा भाग

पर्वरीच्या वाहतुकीकडे पाहताना रेईश मागूश, नेरूल, वेरे, बेती, ब्रिठ्ठोण आदी भागांकडून येणाऱ्या वाहनांकडे दुर्लक्ष करून चालणार नाही. ही वाहने थेट उन्नत मार्गाच्या किंवा अटल सेतूच्या वेगवान प्रवाहात आडवी घुसली तर मुख्य वाहतुकीचा वेग कमी होणारच.

त्यामुळे या वाहनांना आधी सेवा रस्त्यांच्या जाळ्यात आणून, तेथून त्यांना संबंधित प्रवेशमार्ग देणे अधिक शिस्तबद्ध ठरू शकते. उन्नत मार्ग किंवा अटल सेतू गाठण्यासाठी आवश्यक असलेली दिशा आधीच निश्चित केली तर मुख्य ३०० मीटरच्या पट्ट्यात आडवे मार्गबदल कमी करता येतील.

सिग्नल हवा, पण सगळ्यांसाठी नाही

पर्वरीतील वाहतूक व्यवस्थेचा आणखी एक महत्त्वाचा विचार म्हणजे सिग्नल. सिग्नल पूर्णपणे काढून टाकणे हा उपाय नाही; पण प्रत्येक वाहनाला सिग्नलवर थांबविणेही योग्य नाही.

मुख्य सरळ प्रवाह सिग्नलमुक्त ठेवून केवळ स्थानिक आणि बाहेरून येणाऱ्या वाहतुकीच्या संगमस्थळी लघुकालीन सिग्नल ठेवता येईल. एका टप्प्यात स्थानिक वाहतूक सोडायची आणि दुसऱ्या टप्प्यात पर्वरीकडे उतरणारी वाहतूक सोडायची. अनुक्रमे सुमारे २५ आणि २० सेकंदांच्या हिरव्या वेळेची कल्पना केली जाऊ शकते.

ही पद्धत महत्त्वाची आहे, कारण त्यामुळे संपूर्ण उन्नत मार्गाची वाहतूक सिग्नलमुळे थांबणार नाही. संघर्ष जिथे आहे, सिग्नल तिथेच असेल.

६५ वरून ४०—पण अचानक नाही

उन्नत मार्गावरील वाहतूक आणि स्थानिक वाहतूक यांच्यातील वेगाचा फरकही या व्यवस्थेत महत्त्वाचा आहे. उन्नत मार्गासाठी ताशी ६५ किलोमीटर, अटल सेतूसाठी ताशी ५० किलोमीटर आणि सेवा रस्त्यांसाठी तुलनेने कमी वेगाचा विचार केला आहे. 

त्यामुळे संघर्षाच्या ठिकाणी वाहनांना अचानक ब्रेक लावण्याची वेळ येऊ नये. ३०० मीटरच्या पट्ट्यात तीन टप्प्यांत वेग कमी करून सिग्नल किंवा स्थानिक वाहतुकीच्या भागात तो ताशी ४० किलोमीटरच्या आसपास आणता येतो.

वाहनचालकाला ५०० मीटर आधीच कोणत्या मार्गिकेत जायचे आहे हे इलेक्ट्रॉनिक फलकांद्वारे सांगितले तर शेवटच्या क्षणी होणारे मार्गबदलही कमी करता येतील.

या व्यवस्थेचे यश एका गोष्टीवर अवलंबून

ही संकल्पना प्रत्यक्षात आणताना सर्वांत महत्त्वाचे आहे ते म्हणजे मार्गिका बदलण्याचे स्वातंत्र्य कमी करणे नव्हे, तर योग्य ठिकाणी योग्य मार्ग उपलब्ध करून देणे.

ज्याला अटल सेतूवर जायचे आहे त्याला अटल सेतूकडे थेट मार्ग मिळाला पाहिजे. ज्याला पर्वरीत उतरायचे आहे त्याला आधीच बाहेर पडण्याची संधी मिळाली पाहिजे. स्थानिक वाहनांना मुख्य प्रवाहात मिसळण्याऐवजी स्वतंत्र मार्ग मिळाला पाहिजे. बाहेरून येणाऱ्या वाहनांना अचानक आडवे कापण्याची गरज पडता कामा नये.

या चार गोष्टी साध्य झाल्या तर ३०० मीटरचे अंतर समस्या न राहता वाहतूक व्यवस्थेची संधी ठरू शकते.

आता निर्णय 'काय बंद करायचे?' यावर नव्हे, 'काय वेगळे करायचे?' यावर हवा

पर्वरीच्या सध्याच्या वाहतूक समस्येवर उपाय शोधताना आतापर्यंतचा दृष्टिकोन कोणता प्रवेश बंद करायचा, कोणता मार्ग खुला ठेवायचा, कुठे सिग्नल द्यायचा किंवा कुठे वाहनांना वळवायचे, असा राहिला तर प्रत्येक बदलाचा परिणाम दुसऱ्या ठिकाणी जाणवण्याची शक्यता आहे.

त्याऐवजी संपूर्ण ३०० मीटरचा पट्टा एक वाहतूक यंत्रणा म्हणून पाहण्याची गरज आहे. या यंत्रणेतून जाणाऱ्या प्रत्येक प्रवाहाचे स्वतंत्र नियोजन करणे, थेट जाणाऱ्या वाहनांना थांबू न देणे, स्थानिक वाहतुकीला स्वतंत्र जागा देणे आणि संघर्षबिंदूवरच नियंत्रित सिग्नल वापरणे—ही दिशा अधिक व्यापकपणे तपासता येऊ शकते.

प्रस्तावित संकल्पनेची अंतिम अंमलबजावणी करण्यापूर्वी प्रत्यक्ष जागेचे अभियांत्रिकी मोजमाप, वाहनसंख्येचा अभ्यास, वळणांची क्षमता, पावसाळ्यातील पाणी निचरा, आपत्कालीन वाहनांची हालचाल आणि जड वाहनांचे संचालन यांची तपासणी आवश्यक आहे. मात्र उपलब्ध ३०० मीटर जागेतच वाहतुकीचे सात प्रवाह वेगळे करून त्यांना नियंत्रित पद्धतीने चालविण्याची दिशा निश्चितच तपासता येण्यासारखी आहे.

पर्वरीचा प्रश्न कदाचित आणखी एक रस्ता बांधून सुटणार नाही. तो सुटू शकतो—जर एकाच रस्त्यावर धावणाऱ्या वेगवेगळ्या वाहतुकीला वेगवेगळे मार्ग दिले, सरळ जाणाऱ्यांना थांबवले नाही आणि वळणाऱ्यांना शेवटच्या क्षणी मार्ग बदलण्याची वेळ येऊ दिली नाही. पर्वरीच्या त्या ३०० मीटरमध्येच या प्रश्नाच्या उत्तराची सुरुवात होऊ शकते.

कोणी पाहत नाही, तरी प्रामाणिक राहणे

जपानमधील इलेक्ट्रॉनिक टोल वसुली व्यवस्था तब्बल ३८ तास बंद पडली. त्यामुळे टोलनाके खुले करण्यात आले आणि वाहनचालकांना कोणताही टोल न भरता पुढे जाता आले. तांत्रिक बिघाड दूर झाल्यानंतर मात्र २४ हजारांहून अधिक वाहनचालकांनी स्वतःहून ऑनलाइन टोल भरला. पैसे न भरता सहज निसटण्याची संधी उपलब्ध असतानाही त्यांनी ती घेतली नाही. ही घटना केवळ जपानमधील टोल व्यवस्थेची गोष्ट नाही; ती समाजाच्या नैतिक आरोग्याचे दर्शन घडवणारी आहे

कायदा, नियम आणि दंड यांची भीती असल्यामुळे आपण प्रामाणिक राहतो की अंतःकरण सांगते म्हणून? हा प्रश्न या घटनेने पुन्हा एकदा उपस्थित केला आहे. एखाद्या चौकात पोलीस नसतील, रस्त्यावर कॅमेरा नसेल, कर भरण्यावर तातडीने कोणाची नजर नसेल किंवा सार्वजनिक मालमत्तेचे नुकसान केल्याबद्दल लगेच शिक्षा होणार नसेल, तर आपण काय करतो, यावर समाजाची खरी संस्कृती ठरते.

जपानी समाजात ‘आपल्यामुळे इतरांचे नुकसान होऊ नये’ ही भावना खोलवर रुजलेली दिसते. राष्ट्रप्रेम म्हणजे केवळ ध्वजाला सलाम करणे, घोषवाक्ये देणे किंवा राष्ट्रीय सण साजरे करणे नव्हे. आपल्या वाट्याची जबाबदारी कोणत्याही दबावाशिवाय पार पाडणे, सार्वजनिक संपत्तीला स्वतःच्या संपत्तीप्रमाणे जपणे आणि नियम पाळणे हेही राष्ट्रप्रेमच आहे.

आपल्याकडे मात्र अनेकदा नियम म्हणजे चुकवण्याची गोष्ट आणि पळवाट म्हणजे हुशारी मानली जाते. वाहतुकीचा नियम मोडून पोलिसांना चकवण्यात, कर वाचवण्यात किंवा सरकारी सुविधांचा गैरवापर करण्यात काही जण अभिमान मानतात. ‘सगळेच करतात’ हा त्यासाठीचा सोयीस्कर युक्तिवाद असतो. पण प्रत्येक जण दुसऱ्याच्या चुकीचे अनुकरण करीत राहिला, तर प्रामाणिकपणा हा अपवाद ठरेल आणि अप्रामाणिकपणा हीच व्यवस्था बनेल.

जपानने आपल्याला आरसा दाखवला आहे. विकास केवळ रुंद रस्ते, वेगवान रेल्वे, आधुनिक तंत्रज्ञान आणि गगनचुंबी इमारतींनी होत नाही. देशाची खरी प्रगती नागरिकांच्या चारित्र्यात, सार्वजनिक शिस्तीत आणि न दिसणाऱ्या ठिकाणी घेतलेल्या योग्य निर्णयांत असते.

कारण देशाला पुढे नेण्यासाठी प्रत्येक चौकात पोलीस उभे करण्याची गरज नसते; प्रत्येक नागरिकाच्या मनात एक जागा झालेला प्रहरी पुरेसा असतो.

भाजपची धोरणात्मक माघार की केवळ तात्पुरती उसंत?

ऑगस्ट महिन्यात भारतीय जनता पक्षाच्या नेतृत्वाखालील सरकारने दोन महत्त्वाची विधेयके पुढे नेण्याऐवजी त्यांना तूर्तास बाजूला ठेवण्याचा निर्णय घेतला. परदेशी निधी नियमन कायद्यातील (एफसीआरए) प्रस्तावित बदलांचे विधेयक संयुक्त संसदीय समितीकडे पाठविणे आणि गोवा सरकारने धर्मांतरविरोधी विधेयक विधिमंडळात मांडण्याचा निर्णय पुढे ढकलणे, या दोन्ही घटनांचे ख्रिस्ती समाज आणि चर्च संस्थांकडून स्वागत करण्यात आले. मात्र, या निर्णयांकडे धोरणात्मक माघार म्हणून पाहणे घाईचे ठरेल, अशी स्थिती आहे.

१२ ऑगस्ट रोजी केंद्र सरकारने ‘परकीय अंशदान नियमन दुरुस्ती विधेयक, २०२६’ राज्यसभेत मंजुरीसाठी पुढे नेण्याऐवजी संयुक्त संसदीय समितीकडे सविस्तर परीक्षणासाठी पाठविले. या विधेयकातील तरतुदींवर ख्रिस्ती संस्थांसह विविध स्वयंसेवी संघटनांनी आक्षेप नोंदविले होते. विशेषतः, परकीय निधीतून उभारलेल्या मालमत्तेवर संबंधित संस्थेची एफसीआरए नोंदणी रद्द किंवा कालबाह्य झाल्यास सरकारी नियुक्त प्राधिकरणाला ताबा घेण्याचा अधिकार देण्याच्या प्रस्तावावर चिंता व्यक्त करण्यात आली.

कॅथलिक बिशप्स कॉन्फरन्स ऑफ इंडिया (सीबीसीआय)च्या प्रतिनिधीमंडळाने केंद्रीय गृहमंत्री अमित शहा यांची भेट घेऊन या तरतुदींविषयी भूमिका मांडली होती. ईशान्येकडील काही राज्यांच्या मुख्यमंत्र्यांनीही या विधेयकाच्या सखोल संसदीय परीक्षणाची मागणी केली. मिझोरामचे मुख्यमंत्री लालदुहोमा यांनी ६ ऑगस्ट रोजी शहा यांची भेट घेतली, तर नागालँडचे मुख्यमंत्री नेफ्यू रिओ यांनीही विधेयकावर सविस्तर चर्चा करण्याची मागणी केली.

मात्र, विधेयक संयुक्त संसदीय समितीकडे पाठविणे म्हणजे ते मागे घेणे नव्हे. समितीने केलेल्या परीक्षणानंतर ते पुन्हा संसदेत येण्याची शक्यता कायम आहे. त्याचवेळी, एफसीआरए नियम, २०२६ हे २२ जूनपासून लागू झाले असून, त्यातील अनुपालन आणि अहवालविषयक कडक तरतुदी कायम आहेत.

गोव्यातही विधेयकाला ‘ब्रेक’

गोव्यात ३१ ऑगस्ट रोजी विधानसभेचे पावसाळी अधिवेशन सुरू होण्याच्या काही तास आधी मुख्यमंत्री प्रमोद सावंत यांनी ख्रिस्ती आमदारांशी चर्चा केली. त्यानंतर आठवडाभरापूर्वी मंत्रिमंडळाने मंजूर केलेले ‘गोवा बेकायदा धर्मांतर प्रतिबंधक विधेयक, २०२६’ अधिवेशनात मांडले जाणार नसल्याचे स्पष्ट झाले.

या विधेयकातील ‘आमिष’ किंवा ‘प्रलोभन’ या संकल्पनेच्या व्याप्तीवर चर्च संस्थांनी आक्षेप घेतला होता. सामाजिक सेवा, धर्मादाय उपक्रम तसेच चर्चशी संबंधित दैनंदिन कामकाजाचाही या तरतुदींच्या कक्षेत समावेश होण्याची शक्यता व्यक्त करण्यात आली होती. गोवा आणि दमणच्या धर्मप्रांताची सामाजिक न्याय व शांतता परिषद तसेच कॅथलिक असोसिएशन ऑफ गोवा यांनी विधेयकाला विरोध केला होता.

विरोधक काँग्रेस आणि गोवा फॉरवर्ड पक्षानेही या मुद्द्यावर सरकारवर टीका केली. सत्ताधारी पक्षातील काही ख्रिस्ती आमदारांनीही विधेयकाबाबत सावध भूमिका घेतली. आमदार मायकल लोबो यांनी विधेयकाचा सखोल अभ्यास करून सर्व संबंधित घटकांना विश्वासात घेण्याची गरज व्यक्त केली.

मात्र, हे विधेयक मंत्रिमंडळाने मंजूर केलेले असल्याने सरकारने ते कायमचे मागे घेतलेले नाही. पुढील अधिवेशनात ते पुन्हा मांडण्यासाठी नव्याने मंत्रिमंडळाची मंजुरी घेण्याची आवश्यकता राहणार नाही.

महाराष्ट्रात कायदा लागू; प्रश्न कायम

गोव्यात विधेयकाला तूर्तास स्थगिती मिळाली असली तरी शेजारील महाराष्ट्रात धर्मांतरविरोधी कायदा २८ ऑगस्टपासून लागू झाला आहे. त्यामुळे गोव्यातील निर्णयाचा महाराष्ट्रातील कायद्यावर कोणताही परिणाम होत नाही.

देशातील विविध राज्यांमध्ये धर्मस्वातंत्र्य किंवा धर्मांतरविरोधी कायदे अस्तित्वात आहेत. सत्तांतर झाले तरी त्यातील अनेक कायदे कायम राहिल्याचे चित्र आहे. कर्नाटकातील २०२२ मधील कायदा भाजप सरकारच्या काळात मंजूर झाला; त्यानंतर काँग्रेस सत्तेत आल्यानंतरही तो कायम आहे. झारखंड आणि हिमाचल प्रदेशातही सत्ताबदलानंतर संबंधित कायदे रद्द करण्यात आलेले नाहीत.

यामुळे केवळ गोवा आणि केंद्रातील अलीकडील दोन निर्णयांवरून धर्मांतरविरोधी कायद्यांच्या व्यापक राजकीय दिशेत बदल झाला आहे, असा निष्कर्ष काढणे योग्य ठरणार नाही.

‘घरवापसी’वरूनही वाद

धर्मांतरविरोधी कायद्यांच्या अंमलबजावणीबाबत ‘घरवापसी’चा मुद्दाही चर्चेत राहिला आहे. हिंदू धर्मात पुनर्धर्मप्रवेश घडवून आणण्याच्या उपक्रमांवर या कायद्यांचा समान पद्धतीने वापर होतो का, असा प्रश्न चर्च संस्थांकडून उपस्थित केला जातो. त्यामुळे या कायद्यांचा उद्देश धर्मांतराला विरोध करण्यापुरता मर्यादित आहे की धर्मांतराच्या विशिष्ट दिशेला आळा घालण्याचा आहे, यावरूनही वाद निर्माण झाला आहे.

१९७७ मधील रेव्हरंड स्टॅनिस्लॉस विरुद्ध मध्य प्रदेश राज्य या सर्वोच्च न्यायालयाच्या निकालाचा धर्मांतरविरोधी कायद्यांच्या घटनात्मक चौकटीत वारंवार संदर्भ दिला जातो. धर्मप्रसाराचा अधिकार असला तरी दुसऱ्या व्यक्तीचे धर्मांतर घडवून आणण्याचा अधिकार त्यातून आपोआप मिळत नाही, अशी भूमिका त्या निकालात मांडण्यात आली होती.

दरम्यान, विविध राज्यांतील धर्मांतरविरोधी कायद्यांना आव्हान देणाऱ्या याचिका सर्वोच्च न्यायालयात प्रलंबित आहेत. त्यामुळे या कायद्यांच्या घटनात्मक वैधतेचा अंतिम प्रश्न अद्याप न्यायालयीन परीक्षणाच्या कक्षेत आहे.

दोन पावले मागे, पण दिशा कायम?

एफसीआरए विधेयक संयुक्त संसदीय समितीकडे पाठविणे आणि गोव्यात धर्मांतरविरोधी विधेयक तूर्तास न मांडणे, या दोन्ही निर्णयांमुळे संबंधित समाजघटकांना दिलासा मिळाला आहे. मात्र, दोन्ही विधेयके कायमची मागे घेण्यात आलेली नाहीत. त्यामुळे हे निर्णय सरकारच्या धोरणातील बदलापेक्षा राजकीय आणि प्रक्रियात्मक पातळीवरील तात्पुरती उसंत ठरतात का, हा प्रश्न कायम आहे.

विशेषतः धर्मांतरविरोधी कायद्यांची देशभरातील वाढती व्याप्ती आणि एफसीआरएअंतर्गत वाढत जाणारे नियमन पाहता, ऑगस्टमधील या दोन निर्णयांना व्यापक धोरणात्मक माघार मानण्यापेक्षा सरकारने विरोध आणि चिंता लक्षात घेऊन घेतलेला तात्पुरता थांबा म्हणून पाहणे अधिक सावध ठरेल.

राजकारणात महिलांचे स्थान काय?

भारतीय न्यायपालिका इतिहास घडवणार आहे. न्यायमूर्ती बी. व्ही. नागरत्ना सप्टेंबर २०२७ मध्ये भारताच्या पहिल्या महिला सरन्यायाधीश बनतील आणि ५५ व्या सरन्यायाधीश म्हणून त्या शपथ घेतील. त्यांचा कार्यकाळ केवळ छत्तीस दिवसांचा असेल, पण त्या पहिल्या महिला सरन्यायाधीश ठरतील. भारतीय न्यायपालिकेच्या इतिहासात सर्वोच्च न्यायालयाची स्थापना झाल्यापासून आजपर्यंत एकही महिला या सर्वोच्च पदावर पोहोचलेली नाही. 

हे सारे आठवण्याचे कारण म्हणजे न्याय देणारी यंत्रणा असलेल्या न्यायपालिकेत या देशाला महिला सरन्यायाधीश मिळण्यासाठी ७९ वर्षे जावी लागली आहेत. यावरूनच महिलांचे या पुरुषसत्ताक पद्धतीत किती गौण स्थान आहे याची कल्पना येऊ शकते. ही सारी व्यवस्था ठरवणारी राजकीय व्यवस्थाही महिलांच्या हाती आलेली नाही. आजही अभावानेच एखादी महिला राजकीय उच्च स्थानावर पोचलेली दिसते.

महाराष्ट्रवादी गोमंतक पक्षाने शशिकला काकोडकर यांच्या रुपाने राज्याला पहिल्या मुख्यमंत्री दिल्या तरी त्यांची ओळख भाऊंच्या कन्या अशीच होती हे कोणीही नाकारणार नाही. त्यामुळे भाऊंच्या मृत्यूनंतर त्यांच्याकडे मुख्यमंत्रीपद चालून आले. त्यानंतर आजवर कोणीही महिला स्वकर्तृत्वानेही त्या पदापर्यंत पोचू शकलेली नाही. सध्याच्या १२ सदस्यीय मंत्रिमंडळातही एकाही महिलेला स्थान मिळत नाही यावरून महिलांचे नेमके स्थान काय हे समजून येते. नारी वंदनेच्या नावाने कितीही कंठशोष करण्यात येत असला तरी त्याने ही वस्तुस्थिती बदलत नाही.

ताळगावच्या दिवंगत आमदार जेनिफर मोन्सेरात यांचे पती बाबूश हे मंत्री आहेत. पर्येच्या आमदार दिव्या राणे यांचे पती विश्वजित हेही मंत्री आहेत. शिवोलीच्या आमदार दिलायला लोबो यांचे पती मायकल हेही आमदार व माजी मंत्री आहेत. या साऱ्यावरून महिलांची राजकीय वाट कोणाच्यातरी आधारावर अवलंबून आहे असा निष्कर्ष काढण्यास जागा आहे. 

राजकारणात महिलांचा वावर आता नवा राहिलेला नाही. सभा असो, मेळावा असो, मोर्चा असो किंवा आंदोलन असो, महिलांची उपस्थिती मोठ्या प्रमाणावर दिसते. पक्षाच्या कार्यक्रमांना गर्दी जमवायची असेल तर महिलांना आवर्जून सहभागी करून घेतले जाते. घोषणा द्यायच्या असतील, मोर्चा काढायचा असेल किंवा एखाद्या राजकीय नेत्याच्या समर्थनार्थ शक्तिप्रदर्शन करायचे असेल, तेथे महिलांची संख्या लक्षणीय असते. मात्र या गर्दीपासून निर्णय घेण्याच्या टेबलापर्यंत पोहोचण्याचा महिलांचा प्रवास अजूनही अपुरा आहे. राजकारणातील महिलांचे हेच वास्तव आजही अस्वस्थ करणारे आहे.

महिलांना राजकीय प्रक्रियेत सहभागी करून घेतले जाते; पण त्यांना निर्णय प्रक्रियेत समान स्थान दिले जाते का, हा खरा प्रश्न आहे. पक्षाच्या महत्त्वाच्या बैठका, निवडणूक रणनीती ठरविणाऱ्या समित्या, उमेदवार निश्चित करणाऱ्या समित्या किंवा पक्षाच्या धोरणात्मक निर्णयांमध्ये महिलांचे प्रतिनिधित्व किती आहे, याचा विचार केला तर चित्र फारसे समाधानकारक दिसत नाही. महिलांना कार्यक्रमांमध्ये व्यासपीठ मिळते, भाषणे करण्याची संधी मिळते; पण पक्षाच्या भवितव्याचा निर्णय घेणाऱ्या बंद खोलीतील चर्चेत त्यांचा आवाज किती ऐकला जातो, हा प्रश्न कायम आहे.

निवडणुकीच्या काळात तर महिलांच्या राजकीय सहभागाचे वेगळेच चित्र दिसते. मतदारसंघात महिला उमेदवार उभा करण्याची वेळ आली की तिची राजकीय क्षमता, सामाजिक काम किंवा संघटनात्मक अनुभव यापेक्षा तिच्या कुटुंबाची राजकीय पार्श्वभूमी अधिक महत्त्वाची ठरते. विशेषतः पती राजकारणात प्रभावी असेल, पक्षात वजन असेल किंवा मतदारसंघावर त्याचा प्रभाव असेल तर पत्नीला उमेदवारी देण्याचा मार्ग सहज खुला होतो. अन्यथा राजकारणात वर्षानुवर्षे काम करणाऱ्या, पक्षासाठी संघटन उभी करणाऱ्या महिलांकडेही दुर्लक्ष केले जाते. म्हणजेच महिला स्वतंत्र राजकीय शक्ती म्हणून नव्हे, तर एखाद्या प्रभावशाली पुरुषाच्या राजकीय वारशाचा विस्तार म्हणून पाहिली जाते, अशी भावना निर्माण होते.

यामागे केवळ राजकीय पक्षांची मानसिकता जबाबदार आहे असेही म्हणता येणार नाही. समाजाची पुरुषप्रधान मानसिकताही त्याला तेवढीच कारणीभूत आहे. महिला राजकारणात सक्रिय झाली की तिच्या कामापेक्षा तिच्या वैयक्तिक आयुष्याची चर्चा अधिक होते. एखादा पुरुष रात्री उशिरापर्यंत बैठका घेतो, मतदारसंघात फिरतो किंवा सतत राजकीय दौरे करतो, तेव्हा त्याला समर्पित नेता म्हटले जाते. महिला तेच करते तेव्हा तिच्या कुटुंबाकडे कोण पाहते, असा प्रश्न विचारला जातो. राजकारणात पुरुषांसाठी असलेली कसोटी आणि महिलांसाठी असलेली कसोटी अजूनही वेगळी आहे.

स्थानिक स्वराज्य संस्थांमध्ये महिलांसाठी आरक्षणामुळे मोठ्या प्रमाणावर महिला निवडून आल्या. त्यामुळे राजकारणाच्या मुख्य प्रवाहात महिलांचा प्रवेश वाढला, हे नाकारता येणार नाही. मात्र काही ठिकाणी निवडून आलेल्या महिला प्रतिनिधींच्या कारभारात त्यांच्या कुटुंबातील पुरुषांचा हस्तक्षेप असल्याच्या तक्रारीही पुढे येतात. महिलांना केवळ पदावर बसविणे पुरेसे नाही; त्या पदाचा अधिकार स्वतंत्रपणे वापरण्याची संधी आणि आत्मविश्वास देणे अधिक महत्त्वाचे आहे.

राजकारणातील महिलांची संख्या वाढविणे हा केवळ प्रतिनिधित्वाचा प्रश्न नाही, तर लोकशाहीच्या गुणवत्तेचा प्रश्न आहे. महिलांना शिक्षण, आरोग्य, पाणी, सुरक्षितता, रोजगार, कुटुंबकल्याण यांसारख्या विषयांचा प्रत्यक्ष अनुभव असतो. त्यामुळे धोरणनिर्मितीत त्यांचा अनुभव महत्त्वाचा ठरू शकतो. मात्र महिलांना निर्णय प्रक्रियेपासून दूर ठेवून त्यांच्या नावावर महिला सक्षमीकरणाच्या घोषणा करणे म्हणजे केवळ औपचारिकता ठरते.

आता राजकीय पक्षांनी महिलांना गर्दी जमविण्याचे साधन म्हणून पाहण्याची मानसिकता बदलण्याची वेळ आली आहे. पक्षाच्या प्रत्येक महत्त्वाच्या समितीत सक्षम महिलांना स्थान मिळाले पाहिजे. उमेदवारी देताना तिच्या पतीचे किंवा कुटुंबाचे राजकीय वजन नव्हे, तर तिची स्वतःची क्षमता, जनसंपर्क, सामाजिक काम आणि नेतृत्वगुण विचारात घेतले पाहिजेत. महिलांनीही राजकारणात आपली जागा मागण्याऐवजी ती निर्माण करण्यासाठी संघटित होणे गरजेचे आहे.

स्वातंत्र्याच्या ७९ वर्षांच्या प्रवासानंतर देशाने अनेक क्षेत्रांत मोठी प्रगती केली. महिलांनी शिक्षण, उद्योग, प्रशासन, विज्ञान, संरक्षण अशा विविध क्षेत्रांत स्वतःचे स्थान निर्माण केले. मग राजकारणात मात्र त्यांना समान संधी मिळण्यासाठी अजून किती काळ वाट पाहावी लागणार? महिलांचा राजकीय सहभाग हा केवळ मोर्चातील संख्या किंवा सभेतील गर्दीपुरता मर्यादित राहणार की निर्णय घेणाऱ्या टेबलावरही त्यांना समान जागा मिळणार, याचे उत्तर आता राजकीय पक्षांनी द्यायला हवे. महिलांना टाळ्यांसाठी नव्हे, तर निर्णयासाठी पुढे आणले तरच राजकारण खऱ्या अर्थाने लोकशाहीवादी होईल.

तरुणांचा उद्रेक... सत्तेला इशारा!

दिल्लीच्या रस्त्यांवर आज उसळलेला संताप हा केवळ एका मागणीचा किंवा एका आंदोलनाचा आवाज नाही; तो देशातील वाढत्या अस्वस्थ तरुणाईचा धगधगता उद्रेक आहे. रोजगाराची अनिश्चितता, भरती प्रक्रियेतील विलंब, परीक्षा व्यवस्थेवरील संशय, वाढती महागाई आणि भविष्याबाबतची असुरक्षितता या सगळ्याचा साचलेला राग आता रस्त्यावर उतरू लागला आहे. आंदोलनाला केवळ कायदा-सुव्यवस्थेचा प्रश्न मानून दडपण्याचा प्रयत्न झाला, तर तो सत्ताधाऱ्यांच्या राजकीय दूरदृष्टीच्या अभावाचे लक्षण ठरेल.

देशातील तरुण वर्ग ही कोणत्याही राष्ट्राची सर्वात मोठी ताकद असते. पण हीच ताकद जर उपेक्षित, निराश आणि संतप्त झाली, तर ती परिवर्तनाची किंवा अस्थिरतेची शक्ती बनते. इतिहास सांगतो की, तरुणांच्या मनातील असंतोष दीर्घकाळ दाबून ठेवता येत नाही. त्याला केवळ पोलिसांचा बंदोबस्त किंवा कठोर कारवाईने उत्तर देता येत नाही. त्यासाठी विश्वास, संवाद आणि ठोस निर्णय आवश्यक असतात.

सरकारने हे लक्षात घ्यायला हवे की, आंदोलन करणारा प्रत्येक युवक देशविरोधी नसतो. तो आपल्या भविष्याबद्दल प्रश्न विचारत असतो. त्याच्या हातात दगड येण्यापूर्वी त्याला रोजगाराचे नियुक्तीपत्र मिळाले पाहिजे; घोषणाबाजी करण्यापूर्वी त्याला शासनाच्या निर्णयांवर विश्वास वाटला पाहिजे. लोकशाहीत असहमतीला शत्रू मानण्याची वृत्ती अखेर लोकशाहीच कमकुवत करते.

आजचा भारत आर्थिक महासत्ता होण्याची स्वप्ने पाहत आहे. पण त्या स्वप्नांचा पाया असलेली तरुणाईच जर भ्रमनिरासाच्या गर्तेत ढकलली गेली, तर विकासाच्या सर्व घोषणा कागदावरच राहतील. देशाला फक्त पायाभूत सुविधा, मोठे प्रकल्प आणि आकडेवारी पुरेशी नाही; त्याला आशावादी, आत्मविश्वासू आणि संधी मिळालेली तरुण पिढीही तितकीच आवश्यक आहे.

शेजारील नेपाळने गेल्या काही वर्षांत राजकीय अस्थिरता, तरुणांमधील वाढती नाराजी आणि व्यवस्थेवरील अविश्वास यांची मोठी किंमत मोजली आहे. भारताची परिस्थिती वेगळी असली तरी लोकांच्या मनातील असंतोषाकडे सातत्याने दुर्लक्ष झाले, तर कोणत्याही लोकशाहीची मुळे हादरू शकतात. हा इशारा भीती पसरवण्यासाठी नाही; तर शासनाला वास्तवाचे भान देण्यासाठी आहे.

आज दिल्लीत उमटलेला आवाज केवळ राजधानीपुरता मर्यादित नाही. तो देशभरातील लाखो तरुणांच्या मनातील अस्वस्थतेचा प्रतिध्वनी आहे. सरकारने या आवाजाला लाठीचा नव्हे, तर संवादाचा प्रतिसाद दिला पाहिजे. कारण संतप्त तरुणाईला विरोधकांचा विषय म्हणून नव्हे, तर राष्ट्राच्या भविष्याचा प्रश्न म्हणून पाहिले पाहिजे. अन्यथा रस्त्यावरचा आक्रोश उद्याच्या राजकीय व सामाजिक अस्थिरतेचे रूप धारण करेल. कोणत्याही लोकशाहीसाठी हा धोक्याचा इशारा असतो आणि सुज्ञ शासन त्याकडे कधीच दुर्लक्ष करत नाही.

विश्वासाशिवाय शहरीकरण नको !

गोव्यातील ५६ गावांना शहरी क्षेत्रात समाविष्ट करण्याचा प्रस्ताव पुन्हा चर्चेत आला आहे. सहा वर्षांपूर्वी काढलेली अधिसूचना तीव्र विरोधानंतर सरकारने मागे घेतली होती. आता पंचायत संचालनालयाने संबंधित ग्रामपंचायतींकडून पुन्हा अभिप्राय मागविला होता. जनमताच्या रेट्यामुळे तो निर्णय मागे घेतला आहे. हा केवळ प्रशासकीय पत्रव्यवहार नाही; तर गावांचे भवितव्य, स्थानिक स्वराज्य संस्थांचे अस्तित्व आणि गोव्याच्या विकासाच्या दिशेचा प्रश्न आहे. त्यामुळे या विषयावर सरकारने अत्यंत संवेदनशीलतेने आणि पारदर्शकपणे पावले उचलणे आवश्यक आहे.

गोवा हा केवळ पर्यटनाचा प्रदेश नाही; तर गावांच्या संस्कृतीने, ग्रामसभांच्या परंपरेने आणि स्थानिक स्वायत्ततेने समृद्ध असलेले राज्य आहे. प्रत्येक गावाची ओळख, जीवनपद्धती, शेती, जलस्रोत, देवस्थाने आणि सामाजिक रचना वेगळी आहे. अशा परिस्थितीत एका प्रशासकीय आदेशाने गावांना शहरी दर्जा देणे हा केवळ नकाशावर रंग बदलण्याचा विषय नाही. त्याचे दूरगामी सामाजिक, आर्थिक आणि पर्यावरणीय परिणाम होणार आहेत.

शहरीकरण हे विकासाचे प्रतीक मानले जाते. चांगले रस्ते, पाणीपुरवठा, सांडपाणी व्यवस्था, आधुनिक सुविधा, अधिक गुंतवणूक आणि रोजगाराच्या संधी यासाठी शहरीकरण आवश्यकही असू शकते. परंतु विकासाची व्याख्या फक्त काँक्रीटच्या इमारतींमध्ये शोधता येत नाही. विकास म्हणजे लोकांच्या जीवनमानात सुधारणा, पर्यावरणाचे संरक्षण आणि स्थानिक ओळख जपणेही तितकेच महत्त्वाचे आहे.

गोव्यात आजही अनेक गावांमध्ये ग्रामसभा हा लोकशाहीचा सर्वात प्रभावी मंच आहे. गावातील प्रत्येक नागरिकाला थेट मत मांडण्याचा अधिकार आहे. शहरी क्षेत्र घोषित झाल्यानंतर ही व्यवस्था कमकुवत होण्याची भीती अनेकांना वाटते. त्याचबरोबर मालमत्ता कर, बांधकाम नियम, परवानग्यांची गुंतागुंत, जमिनींचे वाढते व्यापारीकरण आणि स्थानिकांवर वाढणारा आर्थिक भार याविषयीही नागरिकांच्या मनात अनेक प्रश्न आहेत. हे प्रश्न केवळ भावनिक नाहीत; तर वास्तवाशी निगडित आहेत.

सरकारने या भीतीला विरोध म्हणून पाहू नये. लोक प्रश्न विचारत असतील, तर त्यांची उत्तरे देणे हे लोकशाही सरकारचे कर्तव्य आहे. दुर्दैवाने अनेक वेळा महत्त्वाचे निर्णय लोकांना विश्वासात न घेता घेतले जातात आणि नंतर आंदोलनांना सामोरे जावे लागते. अशा परिस्थितीत विकासाचा मूळ हेतूच बाजूला पडतो.

यावेळी सरकारने वेगळी भूमिका घ्यायला हवी. कोणते गाव शहरी क्षेत्रात का समाविष्ट केले जात आहे, त्यामागील निकष काय आहेत, त्याचे नेमके फायदे कोणते आणि संभाव्य तोटे कसे टाळले जाणार आहेत, याबाबत प्रत्येक गावात खुली चर्चा झाली पाहिजे. ग्रामसभांमध्ये अधिकाऱ्यांनी उपस्थित राहून नागरिकांच्या प्रश्नांना उत्तरे दिली पाहिजेत. केवळ अभिप्राय मागविण्याची औपचारिकता न करता त्या अभिप्रायांचा प्रत्यक्ष विचार झाला पाहिजे.

गोव्याने यापूर्वी अनेक विकास प्रकल्पांबाबत जनतेच्या तीव्र विरोधाचा अनुभव घेतला आहे. त्यामागचे मुख्य कारण विकासाला विरोध नव्हते; तर निर्णयप्रक्रियेत लोकांचा सहभाग नसणे हे होते. विकास लोकांसाठी असतो; लोकांवर लादण्यासाठी नसतो. त्यामुळे सरकारने संवादाचा मार्ग स्वीकारला, तर अनेक गैरसमज दूर होऊ शकतात.

आजची गरज आहे ती विश्वासाची. सरकार आणि जनता यांच्यातील विश्वास जितका दृढ, तितकी विकासाची वाट अधिक सुकर होईल. शहरीकरणाचा निर्णय घेताना फक्त महसूल, गुंतवणूक किंवा बांधकाम यांचाच विचार करून चालणार नाही. त्या गावातील माणूस, त्याची संस्कृती, त्याची उपजीविका आणि पुढील पिढ्यांचे भविष्य यांचाही विचार तितक्याच गांभीर्याने व्हायला हवा.

शहरीकरणाला तत्त्वतः विरोध असण्याचे कारण नाही. परंतु ते लोकशाही मार्गाने, जनतेच्या संमतीने आणि पूर्ण पारदर्शकतेने झाले पाहिजे. गोव्याच्या विकासाचा मार्ग जनतेच्या विश्वासातूनच जाईल, अविश्वासातून नव्हे. सरकारने या वेळी घाई न करता संवाद, समन्वय आणि सहमती या तीन तत्त्वांवर पुढे वाटचाल केली, तर हा निर्णय विकासाचा आदर्श ठरेल; अन्यथा तो पुन्हा एकदा वादाचा विषय बनण्याची भीती नाकारता येणार नाही.

रस्त्यांवर विकास नव्हे, मृत्यूची शर्यत!

गोव्यात यंदाच्या अवघ्या साडेपाच महिन्यांत रस्ते अपघातांत १२४ जणांचा मृत्यू झाला आहे. हा केवळ एक आकडा नाही; तर १२४ कुटुंबांवर कोसळलेले दुःख, १२४ स्वप्नांचा अंत आणि प्रशासनाच्या दाव्यांवर उभा राहिलेला गंभीर प्रश्न आहे. पर्यटन, विकास, आधुनिक पायाभूत सुविधा आणि वेगवान दळणवळण यांची भाषा बोलणाऱ्या गोव्यात रस्ते मात्र अजूनही मृत्यूचे सापळे बनत आहेत.

दरवर्षी अपघात होतात, मृत्यू होतात, त्यानंतर शोकसंदेश येतात, बैठका होतात, सूचना दिल्या जातात आणि काही दिवसांत सगळे पुन्हा पूर्ववत होते. अपघात हा जणू सार्वजनिक जीवनाचा स्वीकारलेला भाग बनला आहे. मात्र हा दृष्टिकोन धोकादायक आहे. कारण अपघात हा नशिबाचा खेळ नसून अनेकदा मानवी निष्काळजीपणा, प्रशासनातील ढिलाई आणि कायद्याच्या कमकुवत अंमलबजावणीचा परिणाम असतो.

गोव्यातील अनेक राष्ट्रीय महामार्ग, अंतर्गत रस्ते आणि गावांना जोडणारे मार्ग हे आजही अपुऱ्या सुरक्षाव्यवस्थेचे उदाहरण आहेत. काही ठिकाणी रस्त्यांचे काम सुरू असते, पण इशारे नसतात. काही ठिकाणी रस्ते रुंद झाले, पण वाहनांचा वेग नियंत्रणाबाहेर गेला. अनेक वळणांवर प्रकाशयोजना नाही. पादचाऱ्यांसाठी सुरक्षित व्यवस्था नाही. दुचाकीस्वारांसाठी स्वतंत्र मार्ग नाहीत. परिणामी, रस्त्यांवर वेग आणि बेफिकिरी यांचे राज्य निर्माण झाले आहे.

याहून गंभीर बाब म्हणजे वाहतूक नियम मोडण्याबाबत समाजात निर्माण झालेली बेफिकिरी. हेल्मेट न घालणे, मद्यप्राशन करून वाहन चालवणे, मोबाईलवर बोलत वाहन चालवणे, धोकादायक ओव्हरटेक करणे आणि भरधाव वेगाने वाहन चालवणे हे प्रकार रोजच्या जीवनाचा भाग झाले आहेत. नियम पाळणारा माणूस अपवाद वाटतो आणि नियम मोडणारा सामान्य. ही मानसिकता बदलल्याशिवाय अपघातांचा आलेख खाली येणार नाही.

प्रशासनाची जबाबदारीही तितकीच मोठी आहे. अपघात झाल्यानंतर धडक कारवाई करण्याची घोषणा करणे सोपे असते. पण अपघात होण्याआधी धोका ओळखून उपाययोजना करणे हे खरे प्रशासन असते. एखाद्या ठिकाणी वारंवार अपघात होत असतील, तर त्या ठिकाणाचा सखोल अभ्यास का केला जात नाही? धोकादायक ठिकाणांची यादी तयार करून तातडीने सुधारणा का केल्या जात नाहीत? केवळ दंड आकारून रस्ते सुरक्षित होत नाहीत; त्यासाठी सातत्यपूर्ण नियोजन आणि कठोर अंमलबजावणी आवश्यक असते.

विशेषतः गोव्यात पर्यटनामुळे वाहनांची संख्या मोठ्या प्रमाणावर वाढत आहे. बाहेरील राज्यांतील वाहनचालक, भाडेतत्त्वावरील वाहने आणि वाढती वाहतूक यामुळे परिस्थिती अधिक गुंतागुंतीची बनली आहे. अशा वेळी वाहतूक व्यवस्थापन अधिक सक्षम असणे अपेक्षित आहे. दुर्दैवाने अनेकदा व्यवस्था अपघातानंतर जागी होते.

१२४ मृत्यू म्हणजे दर दीड दिवसाला एका कुटुंबाचा संसार उद्ध्वस्त होण्याइतकी भीषण परिस्थिती. हा आकडा केवळ सांख्यिकी अहवालात बंदिस्त राहू नये. प्रत्येक मृत्यू हा शासन, प्रशासन आणि समाज या तिन्ही घटकांसाठी इशारा आहे. रस्त्यांवर मृत्यूची ही मालिका थांबवायची असेल तर घोषणांपेक्षा कृती महत्त्वाची ठरेल.

गोव्याला विकास हवा आहे, पण तो मानवी जीवांच्या किंमतीवर नको. रस्ते हे लोकांना गंतव्यस्थानी पोहोचवण्यासाठी असतात; स्मशानभूमीकडे पाठवण्यासाठी नाहीत. साडेपाच महिन्यांत १२४ मृत्यू हा आकडा सरकारच्या फाइलमधील एक नोंद नसून संपूर्ण व्यवस्थेच्या अपयशावर उमटलेला रक्तरंजित ठसा आहे. आता तरी जागे होण्याची वेळ आली आहे; अन्यथा वर्षअखेरीस हा आकडा आणखी किती कुटुंबांचे आयुष्य उद्ध्वस्त करेल, याचा अंदाजही करवत नाही.