गोपनीयतेचे संरक्षण की पत्रकारितेवर निर्बंध?

डिजिटल युगात प्रत्येक नागरिकाच्या वैयक्तिक माहितीचे संरक्षण होणे ही काळाची गरज आहे. एखाद्या व्यक्तीची खासगी माहिती तिच्या संमतीशिवाय गोळा करणे, वापरणे किंवा सार्वजनिक करणे याला आळा घालण्यासाठी केंद्र सरकारने डिजिटल वैयक्तिक माहिती संरक्षण कायदा (Digital Personal Data Protection Act – DPDP Act) आणला. नागरिकांच्या गोपनीयतेच्या अधिकाराचे संरक्षण करण्याच्या दृष्टीने हा कायदा महत्त्वाचा असला, तरी त्यातील काही तरतुदींमुळे पत्रकारिता, शोधपत्रकारिता आणि माहिती अधिकाराच्या प्रभावी वापरावर मर्यादा येण्याची भीती व्यक्त होत आहे. त्यामुळे प्रश्न केवळ पत्रकारांच्या अधिकारांचा नाही, तर लोकशाहीत नागरिकांना माहिती मिळण्याच्या अधिकाराचाही आहे.

सर्वोच्च न्यायालयात या कायद्याला आव्हान देण्यात आले आहे. पत्रकार संघटनांनी पत्रकारांच्या अधिकारांचे रक्षण व्हावे यासाठी सर्वोच्च न्यायालयात बाजू मांडणे सुरू केले आहे. आत्ताच २८ ऑक्टोबरला त्यावर सुनावणीही झाली. यापुढेही सुनावण्या होतील. कायदा आला नियम झाले तरीही प्रादेशिक पातळीवरील पत्रकार या साऱ्या बाबत अनभिज्ञ आहेत ही मोठी शोकांतिका आहे. प्रादेशिक पातळीवर काम करणाऱ्या पत्रकार संघटनांना या कायद्यातील कठोर तरतुदींबाबत चर्चासुद्धा करावी वाटत नाही याला काय म्हणावे?

२०२३ मध्ये संसदेत मंजूर झालेल्या या कायद्याचे नियम १४ नोव्हेंबर २०२५ रोजी अधिसूचित करण्यात आले. मात्र, या कायद्यात पत्रकारिता आणि सार्वजनिक हितासाठी केल्या जाणाऱ्या वृत्तांकनाला स्पष्टपणे अपवाद देण्यात आलेला नाही. हीच सर्वांत मोठी चिंता आहे. कारण पत्रकाराचे काम केवळ अधिकृत निवेदने प्रसिद्ध करणे किंवा घटनांची माहिती देणे एवढ्यापुरते मर्यादित नाही. सत्तेचा गैरवापर, भ्रष्टाचार, आर्थिक अनियमितता, प्रशासकीय निष्काळजीपणा आणि सार्वजनिक पदावरील व्यक्तींच्या कारभारातील त्रुटी उघड करणे हेही पत्रकारितेचे महत्त्वाचे कर्तव्य आहे.

समजा, एखाद्या सरकारी अधिकाऱ्याने पदाचा गैरवापर करून सार्वजनिक निधीचा अपहार केला. पत्रकाराला त्यासंबंधी कागदपत्रे, व्यवहारांची माहिती किंवा संबंधित व्यक्तींची माहिती मिळाली. ही माहिती प्रसिद्ध करण्यापूर्वी संबंधित व्यक्तीची संमती घ्यावी लागणार असेल, तर अशा बातमीचे काय होणार? भ्रष्टाचार उघड करणाऱ्या पत्रकाराला संबंधित व्यक्तीच्या गोपनीयतेचा भंग केल्याचा आरोप सहन करावा लागू शकतो. एखाद्या गैरव्यवहारातील व्यक्तीने आपली वैयक्तिक माहिती हटविण्याची मागणी केली, तर प्रसिद्ध झालेल्या बातमीचे भवितव्य काय असेल? अशा प्रश्नांची उत्तरे कायद्यात स्पष्टपणे मिळत नाहीत.

याहून महत्त्वाची बाब म्हणजे या कायद्यातील दुरुस्तीमुळे माहिती अधिकार कायदा, २००५ मधील कलम ८(१)(ज) मध्ये बदल करण्यात आला आहे. यापूर्वी वैयक्तिक माहिती देण्यास नकार देताना सार्वजनिक हिताचा विचार करण्याची तरतूद होती. नव्या दुरुस्तीमुळे वैयक्तिक माहितीच्या प्रकटीकरणावर अधिक व्यापक निर्बंध येण्याची शक्यता आहे. परिणामी, सरकारी अधिकारी, लोकप्रतिनिधी किंवा सार्वजनिक संस्थांच्या कामकाजासंबंधी माहिती मिळविण्यासाठी माहिती अधिकाराचा वापर करणाऱ्या पत्रकारांसमोरही अडचणी निर्माण होऊ शकतात.

याचा परिणाम केवळ मोठ्या वृत्तपत्रांच्या किंवा वृत्तवाहिन्यांच्या पत्रकारितेवर होणार नाही. जिल्हा, तालुका आणि ग्रामीण भागात काम करणाऱ्या पत्रकारांनाही त्याचा सामना करावा लागू शकतो. स्थानिक स्वराज्य संस्थांमधील गैरव्यवहार, सरकारी जमिनींचे व्यवहार, बेकायदा बांधकामे, सरकारी योजनांमधील त्रुटी, सार्वजनिक निधीचा विनियोग अशा विषयांवर बातमी करताना अनेकदा व्यक्तींची नावे, कागदपत्रे आणि व्यवहारांची माहिती वापरावी लागते. या माहितीच्या वापराबाबत कायदेशीर संदिग्धता राहिल्यास पत्रकार स्वतःहून सावध भूमिका घेतील. परिणामी, अनेक महत्त्वाच्या बातम्या प्रसिद्ध होण्यापूर्वीच थांबण्याची शक्यता नाकारता येत नाही.

या पार्श्वभूमीवर डिजिटल न्यूज पब्लिशर्स असोसिएशनने सर्वोच्च न्यायालयात धाव घेतली आहे. २७ ऑक्टोबर २०२६ रोजी सर्वोच्च न्यायालयाने या याचिकेवर केंद्र सरकारला नोटीस बजावली. या प्रकरणाची पुढील सुनावणी १७ नोव्हेंबर रोजी होणार आहे. दुसरीकडे, केंद्रीय माहिती-तंत्रज्ञानमंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी पत्रकारितेच्या स्वातंत्र्याबाबत सरकारची भूमिका सकारात्मक असल्याचे सांगत माध्यमांकडून सूचना मागविल्या आहेत. ३१ ऑक्टोबर रोजी केंद्र सरकारने पत्रकारितेच्या कामात अडथळा निर्माण होऊ नये यासाठी आवश्यक असल्यास कायद्यात किंवा नियमांत बदल करण्याची तयारीही दर्शविली आहे. 

सरकारची ही भूमिका स्वागतार्ह असली, तरी केवळ आश्वासन पुरेसे नाही. कायद्यातच पत्रकारितेसाठी स्पष्ट आणि कायदेशीर संरक्षण असणे आवश्यक आहे. युरोपियन महासंघाच्या माहिती संरक्षणविषयक नियमांमध्ये पत्रकारिता, अभिव्यक्तिस्वातंत्र्य आणि माहिती मिळविण्याच्या अधिकाराचा समतोल राखण्यासाठी विशेष तरतुदी आहेत. भारतातही सार्वजनिक हितासाठी केले जाणारे वृत्तांकन, शोधपत्रकारिता आणि पत्रकारांच्या गोपनीय स्रोतांचे संरक्षण याबाबत स्पष्ट अपवाद असायला हवा.

याचा अर्थ पत्रकारांना कोणाच्याही खासगी आयुष्यात हस्तक्षेप करण्याचा अमर्याद अधिकार मिळावा असा नाही. एखाद्या व्यक्तीची वैयक्तिक माहिती विनाकारण प्रसिद्ध करणे, खासगी आयुष्याचे प्रदर्शन करणे किंवा बदनामीकारक मजकूर प्रसारित करणे याचे समर्थन करता येणार नाही. नागरिकांच्या गोपनीयतेचा अधिकार आणि पत्रकारितेचे स्वातंत्र्य या दोन्ही गोष्टी महत्त्वाच्या आहेत. मात्र, या दोन्ही अधिकारांमध्ये संघर्ष निर्माण झाल्यास सार्वजनिक हिताला योग्य ते प्राधान्य देण्याची व्यवस्था असली पाहिजे.

लोकशाहीत पत्रकार हा केवळ बातमी देणारा घटक नसतो, तर तो सत्तेवर प्रश्न विचारणारा आणि नागरिकांच्या वतीने उत्तरदायित्वाची मागणी करणारा महत्त्वाचा दुवा असतो. पत्रकाराला माहिती मिळविण्यापासून रोखले गेले, तर नागरिकांचा माहितीचा अधिकारही आपोआप कमकुवत होतो. गोपनीयतेच्या संरक्षणाच्या नावाखाली प्रशासनातील गैरव्यवहारांवर पडदा पडता कामा नये. तसेच पत्रकारितेच्या स्वातंत्र्याच्या नावाखाली नागरिकांच्या खासगीपणाची पायमल्लीही होता कामा नये.

डीपीडीपी कायद्याचा मूळ उद्देश नागरिकांच्या माहितीचे संरक्षण हा आहे; पत्रकारितेवर नियंत्रण ठेवणे नव्हे. त्यामुळे हा कायदा लागू करताना पत्रकारितेचे स्वातंत्र्य, माहितीचा अधिकार आणि सार्वजनिक हित यांना बाधा पोहोचणार नाही, याची कायदेशीर हमी देणे आवश्यक आहे. अन्यथा गोपनीयतेचे संरक्षण करताना लोकशाहीचा चौथा स्तंभच अडचणीत येण्याचा धोका आहे.

पणजी महापालिका करते तरी काय?

पणजी शहरातील वाहतूक सुरळीत ठेवणे, अनधिकृत पार्किंगला आळा घालणे, पादचाऱ्यांना सुरक्षितपणे रस्ता ओलांडता येईल याची व्यवस्था करणे आणि नियम मोडणाऱ्यांवर कारवाई करणे, ही कोणत्याही शहराच्या नागरी व्यवस्थापनातील मूलभूत कामे आहेत. त्यासाठी न्यायालयाचे आदेश लागावेत, हीच खरे तर संबंधित यंत्रणांच्या कार्यपद्धतीवर प्रश्नचिन्ह निर्माण करणारी बाब आहे. पणजीतील वाहतूक व्यवस्थेबाबत मुंबई उच्च न्यायालयाच्या गोवा खंडपीठाला अंतरिम निर्देश द्यावे लागले, ही केवळ वाहतूक कोंडीची बातमी नाही; ती शहराच्या नागरी व्यवस्थापनाचीही परीक्षा आहे.

दिवजा सर्कल ते बेती फेरी मार्गावर बॅरिकेड्स उभारणे, सहा ते सात प्रमुख ठिकाणी झेब्रा क्रॉसिंग आखणे, आणखी एका झेब्रा क्रॉसिंगची व्यवस्था करणे, पेट्रोल पंपापासून चर्चपर्यंतचा रस्ता ‘नो-पार्किंग झोन’ म्हणून निश्चित करणे, वाहतूक नियंत्रणासाठी रात्री ९ वाजेपर्यंत पोलीस तैनात ठेवणे आणि नियमभंग करणाऱ्यांवर कारवाई करण्यासाठी कृत्रिम बुद्धिमत्ता आधारित कॅमेरे अद्ययावत करणे, असे निर्देश न्यायालयाने दिले आहेत. हे उपाय शहरातील शिस्त आणि सुरक्षिततेसाठी आवश्यक असतील, तर ते वेळेत करण्याची जबाबदारी संबंधित यंत्रणांचीच नव्हती काय?

पणजी महापालिका करते तरी काय, हा प्रश्न आता विचारावाच लागेल. शहरातील रस्ते, पादचाऱ्यांची सुरक्षितता, पार्किंगचे नियोजन आणि नागरी सुविधांशी संबंधित प्रश्न रोज नागरिकांच्या अनुभवाचा भाग असतात. वाहतूक कोंडी ही अचानक उद्भवलेली समस्या नाही. रस्त्यांवरील वाहनांची वाढती संख्या, मर्यादित जागा, अनियमित पार्किंग आणि वाहतुकीच्या नियमांकडे होणारे दुर्लक्ष या समस्यांची जाणीव महापालिका आणि संबंधित यंत्रणांना नसावी, असे मानण्याचे कारण नाही. तरीही परिस्थितीत सुधारणा घडवून आणण्यासाठी न्यायालयाला हस्तक्षेप करावा लागत असेल, तर स्थानिक स्वराज्य संस्थांच्या भूमिकेचे मूल्यमापन होणे आवश्यक आहे.

महापालिकेचे काम केवळ कर गोळा करणे, परवाने देणे, कचरा उचलणे किंवा सभागृहात ठराव मंजूर करणे इतकेच मर्यादित असू शकत नाही. शहराचा विकास म्हणजे केवळ इमारती, व्यापारी संकुले आणि रस्त्यांची कामे नव्हेत. नागरिकांना सुरक्षितपणे चालता येणे, वाहने शिस्तीत चालणे, रस्त्यांवर अनधिकृत पार्किंग होऊ न देणे आणि सार्वजनिक वाहतुकीला अडथळे निर्माण होणार नाहीत याची काळजी घेणे, हेही नागरी प्रशासनाचे महत्त्वाचे निकष आहेत. या निकषांवर पणजीतील व्यवस्थेची तपासणी झाली पाहिजे.

न्यायालयानेच रोजच्या नागरी प्रश्नांकडे लक्ष द्यायचे?

लोकशाही व्यवस्थेत न्यायालयाचे काम कायद्याचे राज्य टिकवणे, नागरिकांच्या हक्कांचे संरक्षण करणे आणि प्रशासनाकडून कर्तव्यपालन होत नसल्यास आवश्यक हस्तक्षेप करणे हे आहे. परंतु प्रत्येक नागरी समस्येवर न्यायालयानेच निर्देश द्यावेत आणि प्रशासनाने त्यानंतर हालचाल करावी, अशी परिस्थिती निर्माण होणे ही प्रशासनासाठी चिंतेची बाब आहे.

न्यायालयाने प्रकरण निकाली न काढता वाहतूक सुधारणांच्या अंमलबजावणीवर देखरेख ठेवण्याचा निर्णय घेतल्याची माहिती महाधिवक्ता अ‍ॅड. देविदास पांगम यांनी दिली आहे. याचा अर्थ संबंधित उपाययोजना कागदावरच राहू नयेत, यासाठी त्यांच्या अंमलबजावणीकडे लक्ष दिले जाणार आहे. मात्र, न्यायालयाची देखरेख ही कायमस्वरूपी नागरी व्यवस्थापनाची पर्यायी यंत्रणा ठरू शकत नाही. निर्देशांचे पालन करणे ही सुरुवात आहे; शहरातील वाहतूक व्यवस्थेत प्रत्यक्ष आणि टिकाऊ सुधारणा घडवून आणणे हे अंतिम उद्दिष्ट असले पाहिजे.

आदेशांची अंमलबजावणी पुरेशी नाही

बॅरिकेड्स उभारले, झेब्रा क्रॉसिंग आखले आणि ‘नो-पार्किंग’चे फलक लावले, म्हणजे समस्या संपली असे नाही. त्या ठिकाणी नियमांचे पालन होते का, अनधिकृत पार्किंग करणाऱ्यांवर नियमित कारवाई होते का, पादचाऱ्यांना सुरक्षितपणे रस्ता ओलांडता येतो का आणि वाहतूक कोंडी कमी झाली का, याचे मूल्यमापन आवश्यक आहे. कृत्रिम बुद्धिमत्ता आधारित कॅमेरे अद्ययावत केल्यानंतर त्यातून नियमभंग करणाऱ्यांवर प्रत्यक्ष कारवाई झाली, तरच त्या यंत्रणेचा उपयोग आहे. अन्यथा तंत्रज्ञानावरील खर्च हा केवळ देखावा ठरेल.

शहरातील सार्वजनिक बससेवा रात्री १० वाजेपर्यंत सुरू असल्याची माहिती न्यायालयाला देण्यात आली असून, त्यावर न्यायालयाने समाधान व्यक्त केले आहे. सार्वजनिक वाहतूक बंद करण्याचा आदेशही देण्यात आलेला नाही. हा महत्त्वाचा मुद्दा आहे. खासगी वाहनांची गर्दी कमी करण्यासाठी सार्वजनिक वाहतूक अधिक विश्वासार्ह, नियमित आणि नागरिकांना सोयीची असणे गरजेचे आहे. केवळ वाहनांना निर्बंध घालून वाहतूक सुरळीत होणार नाही; नागरिकांना पर्यायी व्यवस्था उपलब्ध करून देणेही तितकेच आवश्यक आहे.

जबाबदारी निश्चित होणार का?

पणजी ही राज्याची राजधानी आहे. सरकारी कार्यालये, व्यापारी आस्थापने, न्यायालये आणि इतर महत्त्वाच्या संस्थांमुळे शहरात दररोज मोठ्या प्रमाणावर नागरिकांची ये-जा असते. अशा शहरात वाहतूक नियोजन, पार्किंग व्यवस्था आणि पादचारी सुरक्षेबाबत वारंवार प्रश्न उपस्थित होणे ही गंभीर बाब आहे. महापालिका, वाहतूक पोलीस आणि अन्य संबंधित विभाग यांनी आपापल्या जबाबदाऱ्या स्पष्टपणे निश्चित करून समन्वयाने काम करणे आवश्यक आहे.

न्यायालयाने दिलेले निर्देश म्हणजे संबंधित यंत्रणांसाठी केवळ पालन करण्याची यादी नाही; ती त्यांच्या कामाचा आढावा घेण्याची संधीही आहे. महापालिकेने शहरातील वाहतूक आणि नागरी सुविधांसाठी स्वतंत्र, कालबद्ध कृती आराखडा तयार करून त्याच्या अंमलबजावणीचा नियमित आढावा घ्यायला हवा. नागरिकांना कोणत्या सुविधा दिल्या, कोणत्या समस्या सोडवल्या आणि कोणती कामे प्रलंबित आहेत, याची माहितीही पारदर्शकपणे उपलब्ध करून द्यायला हवी.

शेवटी प्रश्न न्यायालयाने किती निर्देश दिले, हा नाही; तर ते निर्देश देण्याची वेळच का आली, हा आहे. शहरातील मूलभूत नागरी सुविधांसाठी नागरिकांना न्यायालयाकडे पाहावे लागत असेल, तर स्थानिक स्वराज्य संस्थांच्या कार्यक्षमतेचा फेरविचार करणे अपरिहार्य ठरते. न्यायालयाने दिशा दाखवली आहे; आता प्रशासनाने ती प्रत्यक्षात आणावी. पणजी महापालिकेनेही स्वतःला एक प्रश्न विचारण्याची वेळ आली आहे—शहरातील वाहतूक आणि नागरी सुविधांची जबाबदारी पार पाडण्यासाठी आणखी कोणाच्या आदेशाची वाट पाहायची?

सवलतींची खिरापत, बस सेवेचा मात्र वनवास!

कदंब वाहतूक महामंडळाच्या बस सेवेच्या मासिक पासवर २० टक्के आणि वार्षिक पासवर ३० टक्के सवलत देण्याची घोषणा सरकारने केली आहे. वरकरणी ही घोषणा प्रवाशांना दिलासा देणारी वाटते. मात्र, या सवलतींच्या घोषणेमागे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेच्या दुरवस्थेवर पांघरूण घालण्याचा प्रयत्न तर नाही ना, असा प्रश्न उपस्थित होतो. कदंब वाहतूक महामंडळाच्या सेवेला ४६ वर्षे पूर्ण होत असताना गोव्यातील सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नेमकी कुठे पोहोचली आहे, याचा हिशेब सरकारने मांडायला हवा. कारण सवलतींच्या टक्केवारीत वाढ झाली म्हणून बस सेवेचा दर्जा सुधारत नाही आणि प्रवाशांचा प्रवासही सुखकर होत नाही.

गोव्याच्या रस्त्यांवर वाढणाऱ्या वाहनांची गर्दी, वाहतूक कोंडी आणि पार्किंगचा प्रश्न यांची चर्चा नेहमी होते. मात्र, या समस्यांच्या मुळाशी असलेल्या अपुऱ्या सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेकडे सरकार गांभीर्याने पाहताना दिसत नाही. लोकांना आपल्या कामाच्या ठिकाणी वेळेत पोहोचण्यासाठी दुचाकी किंवा चारचाकी वाहनाचा आधार घ्यावा लागत असेल, तर त्याला केवळ नागरिकांची वाहनांची आवड जबाबदार नाही. सार्वजनिक वाहतुकीचा विश्वासार्ह पर्याय उपलब्ध नसणे, हे त्यामागचे प्रमुख कारण आहे. लोकांना खासगी वाहनांचा वापर करण्यास भाग पाडायचे आणि नंतर वाहतूक कोंडीवर उपाय शोधण्यासाठी कोट्यवधी रुपये खर्च करायचे, हे धोरणच मुळात विसंगत आहे.

राज्याच्या राजधानीलगत असलेल्या पर्वरीचे उदाहरण यासाठी पुरेसे आहे. पर्वरीत विधानसभा संकुल, सचिवालय, मंत्रालय आणि अनेक महत्त्वाची सरकारी कार्यालये आहेत. शिक्षण संचालनालय, तंत्र शिक्षण संचालनालय, लेखा संचालनालय, गोवा राज्य माध्यमिक व उच्च माध्यमिक शिक्षण मंडळ, वाहतूक संचालनालय, दिव्यांग सशक्तीकरण संचालनालय, उत्तर गोवा पोलीस मुख्यालय, आर्थिक गुन्हे शाखा, जलसंपदा खात्याच्या मुख्य अभियंत्यांचे कार्यालय यांसह अनेक संस्था या भागात कार्यरत आहेत. संजय स्कूलसारखी विशेष मुलांची शाळाही येथे आहे. सरकारी कर्मचारी, अधिकारी, विद्यार्थी, पालक आणि विविध कामांसाठी येणाऱ्या नागरिकांची दररोज मोठी वर्दळ या परिसरात असते.

असे असताना पणजी ते पर्वरी नियमित, पुरेशी आणि वेळापत्रकानुसार धावणारी बस सेवा हा वाहतूक नियोजनाचा मूलभूत भाग असायला नको का? सरकारी कार्यालये एकीकडे आणि त्यांच्यापर्यंत पोहोचण्यासाठी आवश्यक असलेली सार्वजनिक वाहतूक दुसरीकडे, अशी विसंगती कशी काय कायम राहते? राजधानीच्या उंबरठ्यावर असलेल्या परिसराची ही अवस्था असेल, तर दूरच्या गावांमधील बस सेवेची परिस्थिती काय असेल, याची कल्पना करणे कठीण नाही.

ही केवळ बसगाड्यांची कमतरता नाही; ही सरकारी नियोजनाच्या कल्पनाशक्तीचीही कसोटी आहे.

महत्त्वाची शहरे जोडणाऱ्या काही मार्गांवर बस सेवा उपलब्ध असली, तरी अनेक भागांमध्ये प्रवाशांना बसची वाट पाहावी लागते. वेळेवर बस मिळेल याची खात्री नसल्याने नागरिकांना पर्यायी वाहतुकीचा विचार करावा लागतो. कामावर जाण्यासाठी आणि घरी परतण्यासाठी पुरेशी सेवा नसल्यास खासगी वाहन हाच एकमेव व्यवहार्य पर्याय उरतो. विशेषतः रात्री उशिरा काम संपवणारे कर्मचारी, महिला, विद्यार्थी आणि रोजंदारीवर काम करणाऱ्या नागरिकांसाठी सार्वजनिक वाहतुकीची मर्यादा अधिक त्रासदायक ठरते.

महत्त्वाची शहरे जोडणारी बस सेवा रात्री उशिरापर्यंत उपलब्ध असणे ही चैनीची मागणी नाही. ती आधुनिक सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेची प्राथमिक गरज आहे. मात्र, ४६ वर्षांचा प्रवास पूर्ण केलेल्या महामंडळाने ही गरज कितपत ओळखली आहे, हा प्रश्न अनुत्तरित आहे.

गोव्याला विकसित राज्य म्हणवून घेण्याची हौस आहे. पायाभूत सुविधांच्या मोठमोठ्या प्रकल्पांची जाहिरात केली जाते. उड्डाणपूल, रुंद रस्ते आणि वाहतूक व्यवस्थापनाच्या योजनांवर भर दिला जातो. पण नागरिकांना त्यांच्या घरापासून कामाच्या ठिकाणापर्यंत परवडणाऱ्या दरात, वेळेत आणि सुरक्षितपणे पोहोचवणारी व्यवस्था नसेल, तर विकासाच्या या सगळ्या दाव्यांना मर्यादा उरतात. रस्ते रुंद केले म्हणजे वाहतूक समस्या संपत नाही. उलट, सार्वजनिक वाहतूक सक्षम नसेल तर खासगी वाहनांची संख्या वाढतच राहते आणि रस्त्यांवरील ताणही कायम राहतो.

याचा थेट आर्थिक परिणाम सर्वसामान्यांच्या खिशावर होतो. इंधन, वाहनांची देखभाल, विमा, दुरुस्ती आणि पार्किंग यांवर होणारा खर्च हा मासिक उत्पन्नाचा मोठा भाग गिळंकृत करतो. अपुरी बस सेवा असल्यामुळे हा खर्च टाळण्याचा पर्याय अनेकांना उपलब्ध नसतो. सरकारने नागरिकांना सवलती देण्यापेक्षा त्यांच्या उत्पन्नातील अनावश्यक खर्च कमी होईल, अशी व्यवस्था उभी करणे अधिक महत्त्वाचे आहे. पुरेशी आणि विश्वासार्ह बस सेवा उपलब्ध झाली, तर अनेक नागरिक खासगी वाहनांऐवजी बसचा पर्याय स्वीकारू शकतात. त्यातून त्यांची बचत होईल, रस्त्यांवरील वाहनांची संख्या कमी होण्यास मदत होईल आणि वाहतूक कोंडीवरील दबावही कमी होईल.

लोकांच्या क्रयशक्तीत वाढ करण्याचा एक मार्ग म्हणजे त्यांच्या खिशातून होणारा अनिवार्य खर्च कमी करणे. सरकारला हा साधा अर्थशास्त्रीय सिद्धांत समजण्यासाठी आणखी किती वर्षे लागणार?

मासिक आणि वार्षिक पासवर सवलत देण्याचा निर्णय चुकीचा आहे, असे नाही. नियमित प्रवास करणाऱ्यांना त्याचा फायदा होऊ शकतो. पण सवलत मिळवण्यासाठी प्रवाशांना आधी बस उपलब्ध असावी लागते, हे सरकारने विसरता कामा नये. बसच वेळेवर येत नसेल, मार्गावर पुरेशा फेऱ्या नसतील किंवा रात्रीच्या प्रवासासाठी सेवा उपलब्ध नसेल, तर पासवरील सवलत कोणत्या उपयोगाची? बस सेवेची उपलब्धता आणि विश्वासार्हता सुधारल्याशिवाय सवलतींचा लाभ मर्यादितच राहणार आहे.

सरकारकडे स्वतंत्र वाहतूक मंत्री आहे. सार्वजनिक वाहतूक चालवण्यासाठी स्वतंत्र महामंडळ आहे. त्याला ४६ वर्षांचा अनुभव आहे. तरीही नागरिकांना रोजच्या प्रवासासाठी खासगी वाहनांवर अवलंबून राहावे लागत असेल, तर जबाबदारी निश्चित कोणाची? महामंडळाच्या वर्धापनदिनानिमित्त सवलती जाहीर करण्यापेक्षा या प्रश्नांची उत्तरे देणे अधिक गरजेचे आहे.

सरकारने आता घोषणांच्या पलीकडे जाऊन प्रत्येक महत्त्वाच्या मार्गावरील प्रवाशांची संख्या, बसगाड्यांची उपलब्धता, फेऱ्यांची वारंवारता आणि रात्रीच्या सेवांची गरज यांचा अभ्यास करावा. पणजी-पर्वरीसारख्या महत्त्वाच्या मार्गावर नियमित सेवा सुरू करावी. गावांना शहरांशी जोडणाऱ्या बस फेऱ्या वाढवाव्यात. कार्यालयीन वेळा, शाळा-महाविद्यालयांच्या वेळा आणि कामगारांच्या गरजांनुसार वेळापत्रक आखावे. बस वेळेवर धावते की नाही, याची जबाबदारी निश्चित करावी. केवळ बसगाड्यांची संख्या वाढवणे पुरेसे नाही; प्रवाशांचा विश्वास संपादन करणे महत्त्वाचे आहे.

कदंब महामंडळाची ४६ वर्षे पूर्ण झाली, हा उत्सव साजरा करण्याचा विषय असू शकतो. पण त्या उत्सवाच्या पार्श्वभूमीवर सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेच्या अपयशाचा आढावा घेणे अधिक आवश्यक आहे. पासवरील सवलतींची घोषणा ही तात्पुरती लोकप्रियता मिळवून देईल; मात्र ती वाहतूक कोंडी दूर करणार नाही, नागरिकांचा प्रवासाचा खर्च लक्षणीयरीत्या कमी करणार नाही किंवा खासगी वाहनांवरील अवलंबित्व संपवणार नाही.

गोव्याला सवलतींच्या घोषणा नकोत, तर वेळेवर धावणाऱ्या बस हव्या आहेत. टक्केवारीचे आकडे नकोत, तर प्रवाशांच्या वेळेची आणि पैशाची बचत हवी आहे.

४६ वर्षांनंतरही सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था सक्षम करण्याचा मूलभूत प्रश्न कायम असेल, तर दोष केवळ साधनसामग्रीचा नाही; तो प्राधान्यक्रमांचा आहे. सरकारने आता सवलतींच्या खिरापतीतून बाहेर पडून सार्वजनिक वाहतुकीच्या सुधारणेला प्राधान्य द्यावे. अन्यथा, बस पास स्वस्त होतील; पण बस सेवेच्या अभावामुळे नागरिकांना खासगी वाहनांसाठी करावा लागणारा खर्च मात्र कायम राहील. आणि गोव्याच्या रस्त्यांवरील वाहतूक कोंडीही सरकारच्या निष्क्रियतेची साक्ष देत राहील.

मुद्रणाची तीर्थभूमी : ४७० वर्षांनंतरही जुने गोवे आपली कहाणी सांगते

गोव्याची ओळख केवळ चर्च, वास्तू आणि वसाहतकालीन इतिहासापुरती मर्यादित नाही. या भूमीने भारताच्या आणि आशियाच्या मुद्रण इतिहासाला एक निर्णायक वळण दिले आहे. १५५६ मध्ये जुने गोवे येथील सेंट पॉल महाविद्यालयात सुरू झालेला छापखाना हा भारतातीलच नव्हे, तर आशियातील पहिल्या युरोपीय धाटणीच्या मुद्रणयंत्राचा प्रारंभ मानला जातो. आज या घटनेला सुमारे ४७० वर्षे झाली आहेत. 

विशेष म्हणजे, हा छापखाना मुळात गोव्यासाठी निघालाच नव्हता. पोर्तुगालहून अबिसिनिया म्हणजे आजच्या इथिओपियाला पाठविण्यात आलेले मुद्रणयंत्र गोव्यात थांबले. तेथील परिस्थिती बदलल्यामुळे ते पुढे न जाता गोव्यातच राहिले आणि सेंट पॉल महाविद्यालयात त्याची उभारणी झाली. इतिहासात योगायोग म्हणून नोंदलेली ही घटना पुढे ज्ञानप्रसाराच्या दृष्टीने अत्यंत महत्त्वाची ठरली. 

या छापखान्यातून सुरुवातीला धार्मिक साहित्य प्रकाशित झाले. १५५६ मध्ये Conclusiones Philosophicas हे प्रकाशन झाले, तर त्यानंतर सेंट फ्रान्सिस झेवियर यांच्या Catecismo da Doutrina Christaचे मुद्रण झाले. पुढे गोव्यातून विविध भाषांतील ग्रंथनिर्मितीला चालना मिळाली. गोव्याच्या मुद्रण इतिहासात धर्मप्रसाराचा हेतू महत्त्वाचा असला, तरी त्याच प्रक्रियेत भारतीय भाषांमध्ये मुद्रित साहित्य निर्माण होण्याचा मार्ग खुला झाला, हे दुर्लक्षित करता येणार नाही. 

म्हणूनच जुने गोवे हे केवळ धार्मिक पर्यटनाचे ठिकाण म्हणून पाहणे म्हणजे त्याच्या इतिहासाचा एक मोठा भाग दुर्लक्षित करणे होय. येथे भारतातील मुद्रण संस्कृतीच्या एका महत्त्वपूर्ण पर्वाचा जन्म झाला. आज सेंट पॉल महाविद्यालयाचे प्रवेशद्वार हा त्या इतिहासाचा एक उरलेला भौतिक दुवा आहे. 

मात्र, प्रश्न असा आहे की ४७० वर्षांच्या या मुद्रण वारशाचे आपण काय केले? गोव्याच्या वारसा संवर्धनाच्या चर्चेत चर्च, मठ, राजवाडे आणि वास्तू यांना जेवढे स्थान मिळते, तेवढे मुद्रण, प्रकाशन आणि ज्ञाननिर्मितीच्या इतिहासाला मिळते का? हा प्रश्न विचारण्याची वेळ आली आहे.

गोवा सरकारच्या मुद्रण व लेखनसामग्री विभागानेही १५५६ मध्ये गोव्यात छापखाना सुरू झाल्याचे अधिकृतपणे नमूद केले आहे. इतकेच नव्हे, तर अलीकडील वारसा धोरणात गोव्याच्या मुद्रण व प्रकाशन इतिहासाला गौरवशाली वारसा म्हणून मान्यता देण्याची गरज अधोरेखित करण्यात आली आहे. 

यामुळे जुने गोवे येथे केवळ एक स्मृतिफलक उभारणे पुरेसे ठरणार नाही. ‘गोवा आणि मुद्रण’ या विषयावर कायमस्वरूपी संग्रहालय, डिजिटल संग्रह, जुन्या ग्रंथांच्या प्रती, मुद्रण तंत्राचे प्रात्यक्षिक आणि संशोधकांसाठी अभ्यासकेंद्र उभारता येईल. जगभरातून जुने गोवे पाहण्यासाठी येणाऱ्या पर्यटकांना ‘पहिला छापखाना’ हा अनुभव इतिहासाच्या जिवंत दालनातून देता येईल.

आज डिजिटल माध्यमांच्या युगात कागदावरील अक्षराचे महत्त्व कमी झाले असे वाटत असले, तरी माहितीच्या इतिहासात छापखान्याने घडवलेली क्रांती विसरता येणार नाही. आज आपण मोबाईलच्या पडद्यावर क्षणार्धात जगभरातील माहिती वाचतो; पण त्या ज्ञानप्रवासातील एक महत्त्वाचा प्रारंभबिंदू जुन्या गोव्याच्या मातीत १५५६ मध्ये उमटला होता.

म्हणूनच जुने गोवे हे केवळ श्रद्धेचे तीर्थक्षेत्र नव्हे; ते भारताच्या मुद्रण आणि ज्ञानप्रसाराच्या इतिहासाचेही तीर्थक्षेत्र आहे. ४७० वर्षांनंतर या वारशाकडे नव्या नजरेने पाहण्याची आणि तो पुढच्या पिढीपर्यंत जपण्याची गरज आहे.

चारशे वर्षांचा वारसा धोक्यात

गोव्याचा इतिहास केवळ जुन्या चर्चच्या भिंतींमध्ये, किल्ल्यांच्या अवशेषांमध्ये किंवा जुन्या वाड्यांच्या वास्तुरचनेत बंदिस्त नाही. या भूमीच्या इतिहासाची अनेक पाने आजही आपल्या दैनंदिन जीवनाचा भाग बनून उभी आहेत. मांडवी नदीवरचा रायबंदर कॉजवे, अर्थात ‘पोंते दी लीन्यारिस’, हे त्याचे उत्तम उदाहरण. जवळपास चारशे वर्षांचा इतिहास आपल्या अंगावर घेऊन उभ्या असलेल्या या वास्तूकडे आपण आज केवळ वाहतुकीचा मार्ग म्हणून पाहत असू, तर ते आपल्या ऐतिहासिक जाणिवेचे दुर्दैव म्हणावे लागेल.

१६३३ मध्ये पोर्तुगीज काळात मिगेल दि नोरोन्हा, चौथा काउंट ऑफ लीन्यारिस यांच्या कारकिर्दीत हा कॉजवे बांधण्यात आला. सुमारे ३.२ किलोमीटर लांबीचा हा मार्ग त्या काळच्या गरजेनुसार बैलगाड्या आणि घोडागाड्यांच्या वाहतुकीसाठी तयार करण्यात आला होता. आजच्या आधुनिक अभियांत्रिकी साधनसामग्रीचा विचार करता त्या काळात मांडवी नदीच्या पात्रावर एवढी लांब संरचना उभारणे हे स्वतःमध्येच उल्लेखनीय अभियांत्रिकी कौशल्याचे उदाहरण आहे.

चार शतकांच्या या प्रवासात गोवा बदलला. राजवटी बदलल्या, वाहतुकीची साधने बदलली, शहरांची रचना बदलली आणि लोकसंख्याही वाढली. पण रायबंदर कॉजवेने काळाबरोबर स्वतःला टिकवून ठेवले. काही दशकांपूर्वीपर्यंत या मार्गावर १२ ते १४ चाकांचे अवजड ट्रेलरही जात असल्याचे सांगितले जाते. म्हणजेच मूळ उद्देशापेक्षा कितीतरी वेगळ्या आणि अधिक आव्हानात्मक वाहतुकीचा भारही या कॉजवेने सहन केला.

याच ठिकाणी आजचा मूलभूत प्रश्न निर्माण होतो. एखाद्या ऐतिहासिक वास्तूने भूतकाळात मोठा ताण सहन केला म्हणून भविष्यातही ती कोणत्याही देखभालीशिवाय तशीच टिकेल, असे मानणे योग्य ठरणार नाही. उलट, वाढत्या वाहतुकीच्या पार्श्वभूमीवर अशा संरचनांची नियमित तपासणी अधिक आवश्यक ठरते.

कॉजवेच्या परिसरात वाढणारी खारफुटी, झाडे आणि झाडाझुडपे हा त्यातील आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा आहे. नदीच्या पात्रातील नैसर्गिक परिसंस्था आणि ऐतिहासिक बांधकाम यांच्यातील संबंध संवेदनशील असतात. वनस्पतींच्या मुळांचा संरचनेवर होणारा संभाव्य परिणाम, पाण्याचा प्रवाह, भरती-ओहोटी, गाळ साचणे आणि सततच्या वाहतुकीमुळे निर्माण होणारा ताण यांचा एकत्रित अभ्यास होणे आवश्यक आहे. कोणतीही वनस्पती सरसकट हटवणे हा पर्यावरणीयदृष्ट्याही योग्य मार्ग नाही आणि कोणत्याही हस्तक्षेपाशिवाय परिस्थिती सोडून देणे हे वारसा संवर्धनाच्या दृष्टीनेही योग्य नाही. त्यामुळे तज्ज्ञांच्या मार्गदर्शनाखाली संतुलित उपाययोजना करणे आवश्यक आहे.

दुर्दैवाने, आपल्या सार्वजनिक व्यवस्थेत ऐतिहासिक वास्तूंच्या संवर्धनाची आठवण अनेकदा त्या वास्तूला धोका निर्माण झाल्यानंतरच होते. भेगा पडल्या, संरचना कमकुवत झाली किंवा एखादा अपघात झाला की पाहणी, अहवाल आणि दुरुस्तीच्या घोषणा सुरू होतात. मात्र वारसा संवर्धनाची खरी संकल्पना ही संकटानंतरची दुरुस्ती नसून संकट टाळण्यासाठीची नियमित देखभाल आहे.

रायबंदर कॉजवेच्या बाबतीत ही भूमिका अधिक महत्त्वाची आहे. कारण हा केवळ पुरातन वास्तू म्हणून जतन करून ठेवता येणारा स्मारक नाही. तो आजही वापरात असलेला सार्वजनिक मार्ग आहे. त्यामुळे वाहतूक आणि वारसा संवर्धन यांच्यात समतोल साधण्याचे आव्हान प्रशासनासमोर आहे. एका बाजूला नागरिकांच्या दैनंदिन वाहतुकीची गरज आहे, तर दुसऱ्या बाजूला शतकानुशतके टिकून राहिलेल्या संरचनेचे संरक्षण करण्याची जबाबदारी आहे.

या कॉजवेची सध्याची संरचनात्मक स्थिती काय आहे, त्याची वहनक्षमता किती आहे, मागील काही वर्षांत त्याची कोणती दुरुस्ती करण्यात आली, नदीच्या प्रवाहामुळे किंवा खारफुटीच्या वाढीमुळे कोणते बदल झाले आहेत, याचा शास्त्रीय पद्धतीने दस्तऐवज तयार केला पाहिजे. केवळ दृश्य पाहणीवर समाधान मानण्याऐवजी संरचनात्मक अभियंते, वारसा संवर्धन तज्ज्ञ आणि पर्यावरणतज्ज्ञ यांच्या संयुक्त सहभागातून अभ्यास होणे अधिक उपयुक्त ठरेल.

त्याचबरोबर कॉजवेचा इतिहासही व्यवस्थित नोंदवला गेला पाहिजे. त्याची निर्मिती, बांधकामाची पद्धत, त्यातील वैशिष्ट्ये, विविध काळातील वापर आणि झालेल्या दुरुस्त्या यांचा स्वतंत्र वारसा दस्तऐवज तयार करता येईल. माहितीफलक, ऐतिहासिक नोंदी आणि डिजिटल माध्यमातून या वारशाची माहिती नागरिकांना व पर्यटकांना उपलब्ध करून देता येईल. त्यामुळे कॉजवे केवळ वाहतुकीचा मार्ग न राहता गोव्याच्या इतिहासाची जिवंत ओळख बनेल.

गोव्याच्या पर्यटनाची चर्चा करताना आपण समुद्रकिनारे, किल्ले, चर्च आणि निसर्गस्थळांचा उल्लेख करतो. परंतु अशा ऐतिहासिक नागरी संरचनांकडेही पर्यटनाच्या आणि शैक्षणिक दृष्टीने पाहण्याची वेळ आली आहे. चारशे वर्षे टिकलेली ही रचना स्वतःमध्ये एक कथा आहे—अभियांत्रिकीची, इतिहासाची, नदीशी असलेल्या नात्याची आणि बदलत्या गोव्याची.

मात्र त्याचे संवर्धन करताना त्याला केवळ ‘पर्यटनस्थळ’ बनविण्याचा अट्टहासही टाळला पाहिजे. त्याचा मूळ स्वभाव, पर्यावरणीय परिसर आणि ऐतिहासिक रचना अबाधित ठेवणे अधिक महत्त्वाचे आहे. वारसा संवर्धन म्हणजे जुन्या दगडांवर रंगरंगोटी करणे नव्हे; तर त्या वास्तूची अस्सलता आणि ऐतिहासिक संदर्भ पुढील पिढ्यांपर्यंत पोहोचवणे होय.

रायबंदर कॉजवेने पोर्तुगीज काळापासून आजच्या गोव्यापर्यंतचा प्रवास पाहिला आहे. त्याने बैलगाड्या पाहिल्या, घोडागाड्या पाहिल्या, अवजड वाहतूक पाहिली आणि आता आधुनिक वाहनांची गर्दीही तो सहन करीत आहे. चारशे वर्षांचा हा प्रवास केवळ भूतकाळाचा भाग नाही; तो आपल्या वर्तमानाची जबाबदारीही ठरवतो.

आज या वास्तूची काळजी घेतली नाही, तर उद्या तिच्या संवर्धनासाठी उशीर झालेला असू शकतो. म्हणून रायबंदर कॉजवेकडे केवळ ‘जुना पूल’ म्हणून न पाहता गोव्याच्या सामूहिक ऐतिहासिक स्मृतीचा एक जिवंत दुवा म्हणून पाहण्याची गरज आहे.

चारशे वर्षे एखादी वास्तू टिकणे ही अभिमानाची बाब आहे. पण पुढील पिढ्यांसाठी ती टिकवून ठेवणे ही आजच्या पिढीची खरी कसोटी आहे. इतिहास आपल्याला वारसा म्हणून मिळतो; त्याची मालकी मात्र आपली नसते. तो पुढच्या पिढीकडे सुरक्षितपणे सोपवण्याची जबाबदारी आपली असते. रायबंदर कॉजवेच्या बाबतीत ही जबाबदारी आता गांभीर्याने स्वीकारण्याची वेळ आली आहे.

असा सोडवा पर्वरीचा गुंता

 होय, पर्वरीचा वाहतूक गुंता ३०० मीटरमध्ये सुटू शकतो

पर्वरी उन्नत मार्ग सुरू झाल्यानंतर समोर आलेला वाहतुकीचा प्रश्न हा केवळ उन्नत मार्गाच्या प्रवेश-निर्गमाचा प्रश्न नाही. उन्नत मार्ग, अटल सेतू, पर्वरीतील स्थानिक रस्ते आणि गिरीकडून येणारी वाहतूक या सगळ्यांची सांगड एका अत्यंत कमी अंतरात घालावी लागत असल्याने समस्या निर्माण होत आहे. त्यामुळे त्यावर उपाय शोधताना आणखी एक मार्गिका, आणखी एक सिग्नल किंवा एखादा प्रवेशमार्ग बंद करण्यापेक्षा या सर्व वाहतूक प्रवाहांना स्वतंत्रपणे समजून घेणे अधिक महत्त्वाचे ठरते.

या समस्येचा विचार केला तर एक गोष्ट स्पष्ट दिसते—पर्वरीत वाहतूक कोंडी निर्माण करणारी वाहने सगळी एकाच दिशेने जाणारी नाहीत. काही वाहनांना उन्नत मार्गावरून थेट अटल सेतूकडे जायचे आहे. काहींना अटल सेतूवरून उन्नत मार्गावर जायचे आहे. काही वाहने गिरीकडून येऊन पर्वरीत उतरू इच्छितात. काहींना अटल सेतूवरून पर्वरीतच यायचे आहे. त्याचवेळी पर्वरीतील स्थानिक वाहतूक उन्नत मार्ग किंवा अटल सेतू गाठण्यासाठी या मुख्य प्रवाहात मिसळते. रेईश मागूश, नेरूल, बेती, वेरे, बिठ्ठोण आदी भागांतून येणारी वाहतूकही याच परिसरात येते. म्हणजेच एका ठिकाणी अनेक वेगवेगळे प्रवाह एकमेकांना छेदतात.

उपाय रस्ता वाढविण्यात नाही, वाहतूक वेगळी करण्यात

उन्नत मार्ग आणि अटल सेतू यांच्यातील सुमारे ३०० मीटरचा पट्टा हा या संपूर्ण व्यवस्थेचा केंद्रबिंदू आहे. या ३०० मीटरमध्ये प्रत्येक वाहनाला स्वतःचा मार्ग निवडण्याची मुभा दिली, तर मार्गिका बदलण्याचे प्रमाण वाढेल. त्यातून अचानक ब्रेक, कोंडी आणि अपघाताचा धोका निर्माण होईल. उलट, वाहन कुठे जाणार आहे हे आधीच ठरवून त्याला त्या दिशेचा स्वतंत्र मार्ग दिला, तर त्याच जागेत अधिक वाहतूक व्यवस्थित हाताळता येऊ शकते.

यासाठी या ३०० मीटरच्या पट्ट्याला तीन वेगवेगळ्या कार्यक्षेत्रांत विभागता येईल. मध्यभागी थेट जाणाऱ्या वाहनांसाठी अखंड मार्ग, एका बाजूला पर्वरीकडे उतरणाऱ्या वाहनांसाठी स्वतंत्र मार्ग आणि दुसऱ्या बाजूला स्थानिक व प्रादेशिक वाहतुकीसाठी स्वतंत्र जोडणी—अशी रचना करता येऊ शकते. प्रस्तावित आराखड्यात मध्यवर्ती दोन मार्गिका थेट उड्डाणपूल-अटल सेतू आणि अटल सेतू-उड्डाणपूल वाहतुकीसाठी विनासिग्नल ठेवण्याची कल्पना आहे.

याचा साधा अर्थ असा—ज्याला पुढेच जायचे आहे त्याला थांबवू नका आणि ज्याला वळायचे आहे त्याला मुख्य प्रवाहात अडथळा निर्माण करू देऊ नका.

थेट वाहतुकीला लाल दिवा कशासाठी?

उन्नत मार्गावरून अटल सेतूकडे जाणाऱ्या वाहनाला पर्वरीतील स्थानिक वाहतुकीमुळे थांबविण्याची गरज नसावी. त्याचप्रमाणे अटल सेतूवरून उन्नत मार्गाकडे जाणाऱ्या वाहनालाही स्थानिक वाहतुकीच्या हालचालींसाठी थांबवणे टाळता येईल.

यासाठी मध्यवर्ती दोन मार्गिका भौतिक अडथळ्यांनी स्वतंत्र ठेवता येतील. उन्नत मार्गावरून येणाऱ्या वाहनांना थेट अटल सेतूच्या दिशेने आणि अटल सेतूवरून येणाऱ्या वाहनांना थेट उन्नत मार्गाच्या दिशेने नेणारा हा 'सरळ प्रवाह' असेल. प्रस्तावात अशा वाहतुकीसाठी ३०० मीटरचा भाग पूर्णपणे सिग्नलमुक्त ठेवता येतो.

यामुळे मोठ्या प्रमाणातील सरळ जाणारी वाहतूक स्थानिक वाहनांच्या रांगेत अडकणार नाही. वाहतूक व्यवस्थापनातील हा मूलभूत सिद्धांत पर्वरीला लागू करता येऊ शकतो.

पर्वरीत उतरणाऱ्यांसाठी स्वतंत्र वाट

उन्नत मार्गावरून येणाऱ्या प्रत्येक वाहनाला अटल सेतूवर जायचे नसते. काहींना पर्वरीतच उतरायचे असते. ही वाहने जर शेवटच्या क्षणी मुख्य प्रवाहातून बाहेर पडण्याचा प्रयत्न करत असतील तर संपूर्ण वाहतूक व्यवस्थेत व्यत्यय येऊ शकतो.

म्हणून उन्नत मार्गाच्या डाव्या बाजूने पर्वरीकडे उतरणारी स्वतंत्र मार्गिका आधीच निश्चित करता येईल. गिरीकडून येणाऱ्या आणि पर्वरीत उतरणाऱ्या वाहनांना या मार्गिकेत वळवून त्यांना कोकिऱो चौक आणि सेवा रस्त्यांच्या दिशेने नेता येईल. अटल सेतूवरून पर्वरीकडे येणाऱ्या वाहनांसाठीही मॅजेस्टिक परिसरात स्वतंत्र बाहेर पडण्याचा मार्ग ठेवता येईल.

अर्थात, अशा मार्गिकेची अंमलबजावणी प्रत्यक्ष जागेची अभियांत्रिकी तपासणी करूनच करावी लागेल. परंतु संकल्पना स्पष्ट आहे—पर्वरीत उतरू इच्छिणाऱ्या वाहनाला मुख्य प्रवाहातून शेवटच्या क्षणी बाहेर पडण्याची गरजच पडू नये.

स्थानिक वाहतुकीला मुख्य प्रवाहापासून वेगळे करा

पर्वरीतील स्थानिक वाहनांची समस्या आणखी वेगळी आहे. त्यांना उन्नत मार्गावरून जाणाऱ्या वाहनांइतका वेग नको. त्यांना विविध स्थानिक रस्त्यांवर वळायचे आहे. त्यामुळे त्यांना मुख्य वेगवान प्रवाहात मिसळणे म्हणजे अनावश्यक संघर्ष निर्माण करणे.

पर्वरीतील स्थानिक वाहतुकीसाठी उन्नत मार्गाच्या समांतर स्वतंत्र जोडमार्ग तयार करता येईल. या मार्गातून गिरीकडे जाणारी वाहतूक नियंत्रित पद्धतीने उन्नत मार्गाच्या प्रवाहात सामील करता येईल. त्याचप्रमाणे पर्वरीतून थेट अटल सेतूकडे जाणाऱ्या वाहनांसाठी उन्नत मार्गाच्या प्रवेशापूर्वी स्वतंत्र खालच्या पातळीवरील जोडमार्ग ठेवता येईल. अशा स्थानिक वाहतुकीसाठी स्वतंत्र मार्ग आणि सुमारे १२० मीटरचा वेगवाढ पट्टा ठेवता येतो.

रेईश मागूश, नेरूल, बेतीची वाहतूकही याच समीकरणाचा भाग

पर्वरीच्या वाहतुकीकडे पाहताना रेईश मागूश, नेरूल, वेरे, बेती, ब्रिठ्ठोण आदी भागांकडून येणाऱ्या वाहनांकडे दुर्लक्ष करून चालणार नाही. ही वाहने थेट उन्नत मार्गाच्या किंवा अटल सेतूच्या वेगवान प्रवाहात आडवी घुसली तर मुख्य वाहतुकीचा वेग कमी होणारच.

त्यामुळे या वाहनांना आधी सेवा रस्त्यांच्या जाळ्यात आणून, तेथून त्यांना संबंधित प्रवेशमार्ग देणे अधिक शिस्तबद्ध ठरू शकते. उन्नत मार्ग किंवा अटल सेतू गाठण्यासाठी आवश्यक असलेली दिशा आधीच निश्चित केली तर मुख्य ३०० मीटरच्या पट्ट्यात आडवे मार्गबदल कमी करता येतील.

सिग्नल हवा, पण सगळ्यांसाठी नाही

पर्वरीतील वाहतूक व्यवस्थेचा आणखी एक महत्त्वाचा विचार म्हणजे सिग्नल. सिग्नल पूर्णपणे काढून टाकणे हा उपाय नाही; पण प्रत्येक वाहनाला सिग्नलवर थांबविणेही योग्य नाही.

मुख्य सरळ प्रवाह सिग्नलमुक्त ठेवून केवळ स्थानिक आणि बाहेरून येणाऱ्या वाहतुकीच्या संगमस्थळी लघुकालीन सिग्नल ठेवता येईल. एका टप्प्यात स्थानिक वाहतूक सोडायची आणि दुसऱ्या टप्प्यात पर्वरीकडे उतरणारी वाहतूक सोडायची. अनुक्रमे सुमारे २५ आणि २० सेकंदांच्या हिरव्या वेळेची कल्पना केली जाऊ शकते.

ही पद्धत महत्त्वाची आहे, कारण त्यामुळे संपूर्ण उन्नत मार्गाची वाहतूक सिग्नलमुळे थांबणार नाही. संघर्ष जिथे आहे, सिग्नल तिथेच असेल.

६५ वरून ४०—पण अचानक नाही

उन्नत मार्गावरील वाहतूक आणि स्थानिक वाहतूक यांच्यातील वेगाचा फरकही या व्यवस्थेत महत्त्वाचा आहे. उन्नत मार्गासाठी ताशी ६५ किलोमीटर, अटल सेतूसाठी ताशी ५० किलोमीटर आणि सेवा रस्त्यांसाठी तुलनेने कमी वेगाचा विचार केला आहे. 

त्यामुळे संघर्षाच्या ठिकाणी वाहनांना अचानक ब्रेक लावण्याची वेळ येऊ नये. ३०० मीटरच्या पट्ट्यात तीन टप्प्यांत वेग कमी करून सिग्नल किंवा स्थानिक वाहतुकीच्या भागात तो ताशी ४० किलोमीटरच्या आसपास आणता येतो.

वाहनचालकाला ५०० मीटर आधीच कोणत्या मार्गिकेत जायचे आहे हे इलेक्ट्रॉनिक फलकांद्वारे सांगितले तर शेवटच्या क्षणी होणारे मार्गबदलही कमी करता येतील.

या व्यवस्थेचे यश एका गोष्टीवर अवलंबून

ही संकल्पना प्रत्यक्षात आणताना सर्वांत महत्त्वाचे आहे ते म्हणजे मार्गिका बदलण्याचे स्वातंत्र्य कमी करणे नव्हे, तर योग्य ठिकाणी योग्य मार्ग उपलब्ध करून देणे.

ज्याला अटल सेतूवर जायचे आहे त्याला अटल सेतूकडे थेट मार्ग मिळाला पाहिजे. ज्याला पर्वरीत उतरायचे आहे त्याला आधीच बाहेर पडण्याची संधी मिळाली पाहिजे. स्थानिक वाहनांना मुख्य प्रवाहात मिसळण्याऐवजी स्वतंत्र मार्ग मिळाला पाहिजे. बाहेरून येणाऱ्या वाहनांना अचानक आडवे कापण्याची गरज पडता कामा नये.

या चार गोष्टी साध्य झाल्या तर ३०० मीटरचे अंतर समस्या न राहता वाहतूक व्यवस्थेची संधी ठरू शकते.

आता निर्णय 'काय बंद करायचे?' यावर नव्हे, 'काय वेगळे करायचे?' यावर हवा

पर्वरीच्या सध्याच्या वाहतूक समस्येवर उपाय शोधताना आतापर्यंतचा दृष्टिकोन कोणता प्रवेश बंद करायचा, कोणता मार्ग खुला ठेवायचा, कुठे सिग्नल द्यायचा किंवा कुठे वाहनांना वळवायचे, असा राहिला तर प्रत्येक बदलाचा परिणाम दुसऱ्या ठिकाणी जाणवण्याची शक्यता आहे.

त्याऐवजी संपूर्ण ३०० मीटरचा पट्टा एक वाहतूक यंत्रणा म्हणून पाहण्याची गरज आहे. या यंत्रणेतून जाणाऱ्या प्रत्येक प्रवाहाचे स्वतंत्र नियोजन करणे, थेट जाणाऱ्या वाहनांना थांबू न देणे, स्थानिक वाहतुकीला स्वतंत्र जागा देणे आणि संघर्षबिंदूवरच नियंत्रित सिग्नल वापरणे—ही दिशा अधिक व्यापकपणे तपासता येऊ शकते.

प्रस्तावित संकल्पनेची अंतिम अंमलबजावणी करण्यापूर्वी प्रत्यक्ष जागेचे अभियांत्रिकी मोजमाप, वाहनसंख्येचा अभ्यास, वळणांची क्षमता, पावसाळ्यातील पाणी निचरा, आपत्कालीन वाहनांची हालचाल आणि जड वाहनांचे संचालन यांची तपासणी आवश्यक आहे. मात्र उपलब्ध ३०० मीटर जागेतच वाहतुकीचे सात प्रवाह वेगळे करून त्यांना नियंत्रित पद्धतीने चालविण्याची दिशा निश्चितच तपासता येण्यासारखी आहे.

पर्वरीचा प्रश्न कदाचित आणखी एक रस्ता बांधून सुटणार नाही. तो सुटू शकतो—जर एकाच रस्त्यावर धावणाऱ्या वेगवेगळ्या वाहतुकीला वेगवेगळे मार्ग दिले, सरळ जाणाऱ्यांना थांबवले नाही आणि वळणाऱ्यांना शेवटच्या क्षणी मार्ग बदलण्याची वेळ येऊ दिली नाही. पर्वरीच्या त्या ३०० मीटरमध्येच या प्रश्नाच्या उत्तराची सुरुवात होऊ शकते.

कोणी पाहत नाही, तरी प्रामाणिक राहणे

जपानमधील इलेक्ट्रॉनिक टोल वसुली व्यवस्था तब्बल ३८ तास बंद पडली. त्यामुळे टोलनाके खुले करण्यात आले आणि वाहनचालकांना कोणताही टोल न भरता पुढे जाता आले. तांत्रिक बिघाड दूर झाल्यानंतर मात्र २४ हजारांहून अधिक वाहनचालकांनी स्वतःहून ऑनलाइन टोल भरला. पैसे न भरता सहज निसटण्याची संधी उपलब्ध असतानाही त्यांनी ती घेतली नाही. ही घटना केवळ जपानमधील टोल व्यवस्थेची गोष्ट नाही; ती समाजाच्या नैतिक आरोग्याचे दर्शन घडवणारी आहे

कायदा, नियम आणि दंड यांची भीती असल्यामुळे आपण प्रामाणिक राहतो की अंतःकरण सांगते म्हणून? हा प्रश्न या घटनेने पुन्हा एकदा उपस्थित केला आहे. एखाद्या चौकात पोलीस नसतील, रस्त्यावर कॅमेरा नसेल, कर भरण्यावर तातडीने कोणाची नजर नसेल किंवा सार्वजनिक मालमत्तेचे नुकसान केल्याबद्दल लगेच शिक्षा होणार नसेल, तर आपण काय करतो, यावर समाजाची खरी संस्कृती ठरते.

जपानी समाजात ‘आपल्यामुळे इतरांचे नुकसान होऊ नये’ ही भावना खोलवर रुजलेली दिसते. राष्ट्रप्रेम म्हणजे केवळ ध्वजाला सलाम करणे, घोषवाक्ये देणे किंवा राष्ट्रीय सण साजरे करणे नव्हे. आपल्या वाट्याची जबाबदारी कोणत्याही दबावाशिवाय पार पाडणे, सार्वजनिक संपत्तीला स्वतःच्या संपत्तीप्रमाणे जपणे आणि नियम पाळणे हेही राष्ट्रप्रेमच आहे.

आपल्याकडे मात्र अनेकदा नियम म्हणजे चुकवण्याची गोष्ट आणि पळवाट म्हणजे हुशारी मानली जाते. वाहतुकीचा नियम मोडून पोलिसांना चकवण्यात, कर वाचवण्यात किंवा सरकारी सुविधांचा गैरवापर करण्यात काही जण अभिमान मानतात. ‘सगळेच करतात’ हा त्यासाठीचा सोयीस्कर युक्तिवाद असतो. पण प्रत्येक जण दुसऱ्याच्या चुकीचे अनुकरण करीत राहिला, तर प्रामाणिकपणा हा अपवाद ठरेल आणि अप्रामाणिकपणा हीच व्यवस्था बनेल.

जपानने आपल्याला आरसा दाखवला आहे. विकास केवळ रुंद रस्ते, वेगवान रेल्वे, आधुनिक तंत्रज्ञान आणि गगनचुंबी इमारतींनी होत नाही. देशाची खरी प्रगती नागरिकांच्या चारित्र्यात, सार्वजनिक शिस्तीत आणि न दिसणाऱ्या ठिकाणी घेतलेल्या योग्य निर्णयांत असते.

कारण देशाला पुढे नेण्यासाठी प्रत्येक चौकात पोलीस उभे करण्याची गरज नसते; प्रत्येक नागरिकाच्या मनात एक जागा झालेला प्रहरी पुरेसा असतो.

भाजपची धोरणात्मक माघार की केवळ तात्पुरती उसंत?

ऑगस्ट महिन्यात भारतीय जनता पक्षाच्या नेतृत्वाखालील सरकारने दोन महत्त्वाची विधेयके पुढे नेण्याऐवजी त्यांना तूर्तास बाजूला ठेवण्याचा निर्णय घेतला. परदेशी निधी नियमन कायद्यातील (एफसीआरए) प्रस्तावित बदलांचे विधेयक संयुक्त संसदीय समितीकडे पाठविणे आणि गोवा सरकारने धर्मांतरविरोधी विधेयक विधिमंडळात मांडण्याचा निर्णय पुढे ढकलणे, या दोन्ही घटनांचे ख्रिस्ती समाज आणि चर्च संस्थांकडून स्वागत करण्यात आले. मात्र, या निर्णयांकडे धोरणात्मक माघार म्हणून पाहणे घाईचे ठरेल, अशी स्थिती आहे.

१२ ऑगस्ट रोजी केंद्र सरकारने ‘परकीय अंशदान नियमन दुरुस्ती विधेयक, २०२६’ राज्यसभेत मंजुरीसाठी पुढे नेण्याऐवजी संयुक्त संसदीय समितीकडे सविस्तर परीक्षणासाठी पाठविले. या विधेयकातील तरतुदींवर ख्रिस्ती संस्थांसह विविध स्वयंसेवी संघटनांनी आक्षेप नोंदविले होते. विशेषतः, परकीय निधीतून उभारलेल्या मालमत्तेवर संबंधित संस्थेची एफसीआरए नोंदणी रद्द किंवा कालबाह्य झाल्यास सरकारी नियुक्त प्राधिकरणाला ताबा घेण्याचा अधिकार देण्याच्या प्रस्तावावर चिंता व्यक्त करण्यात आली.

कॅथलिक बिशप्स कॉन्फरन्स ऑफ इंडिया (सीबीसीआय)च्या प्रतिनिधीमंडळाने केंद्रीय गृहमंत्री अमित शहा यांची भेट घेऊन या तरतुदींविषयी भूमिका मांडली होती. ईशान्येकडील काही राज्यांच्या मुख्यमंत्र्यांनीही या विधेयकाच्या सखोल संसदीय परीक्षणाची मागणी केली. मिझोरामचे मुख्यमंत्री लालदुहोमा यांनी ६ ऑगस्ट रोजी शहा यांची भेट घेतली, तर नागालँडचे मुख्यमंत्री नेफ्यू रिओ यांनीही विधेयकावर सविस्तर चर्चा करण्याची मागणी केली.

मात्र, विधेयक संयुक्त संसदीय समितीकडे पाठविणे म्हणजे ते मागे घेणे नव्हे. समितीने केलेल्या परीक्षणानंतर ते पुन्हा संसदेत येण्याची शक्यता कायम आहे. त्याचवेळी, एफसीआरए नियम, २०२६ हे २२ जूनपासून लागू झाले असून, त्यातील अनुपालन आणि अहवालविषयक कडक तरतुदी कायम आहेत.

गोव्यातही विधेयकाला ‘ब्रेक’

गोव्यात ३१ ऑगस्ट रोजी विधानसभेचे पावसाळी अधिवेशन सुरू होण्याच्या काही तास आधी मुख्यमंत्री प्रमोद सावंत यांनी ख्रिस्ती आमदारांशी चर्चा केली. त्यानंतर आठवडाभरापूर्वी मंत्रिमंडळाने मंजूर केलेले ‘गोवा बेकायदा धर्मांतर प्रतिबंधक विधेयक, २०२६’ अधिवेशनात मांडले जाणार नसल्याचे स्पष्ट झाले.

या विधेयकातील ‘आमिष’ किंवा ‘प्रलोभन’ या संकल्पनेच्या व्याप्तीवर चर्च संस्थांनी आक्षेप घेतला होता. सामाजिक सेवा, धर्मादाय उपक्रम तसेच चर्चशी संबंधित दैनंदिन कामकाजाचाही या तरतुदींच्या कक्षेत समावेश होण्याची शक्यता व्यक्त करण्यात आली होती. गोवा आणि दमणच्या धर्मप्रांताची सामाजिक न्याय व शांतता परिषद तसेच कॅथलिक असोसिएशन ऑफ गोवा यांनी विधेयकाला विरोध केला होता.

विरोधक काँग्रेस आणि गोवा फॉरवर्ड पक्षानेही या मुद्द्यावर सरकारवर टीका केली. सत्ताधारी पक्षातील काही ख्रिस्ती आमदारांनीही विधेयकाबाबत सावध भूमिका घेतली. आमदार मायकल लोबो यांनी विधेयकाचा सखोल अभ्यास करून सर्व संबंधित घटकांना विश्वासात घेण्याची गरज व्यक्त केली.

मात्र, हे विधेयक मंत्रिमंडळाने मंजूर केलेले असल्याने सरकारने ते कायमचे मागे घेतलेले नाही. पुढील अधिवेशनात ते पुन्हा मांडण्यासाठी नव्याने मंत्रिमंडळाची मंजुरी घेण्याची आवश्यकता राहणार नाही.

महाराष्ट्रात कायदा लागू; प्रश्न कायम

गोव्यात विधेयकाला तूर्तास स्थगिती मिळाली असली तरी शेजारील महाराष्ट्रात धर्मांतरविरोधी कायदा २८ ऑगस्टपासून लागू झाला आहे. त्यामुळे गोव्यातील निर्णयाचा महाराष्ट्रातील कायद्यावर कोणताही परिणाम होत नाही.

देशातील विविध राज्यांमध्ये धर्मस्वातंत्र्य किंवा धर्मांतरविरोधी कायदे अस्तित्वात आहेत. सत्तांतर झाले तरी त्यातील अनेक कायदे कायम राहिल्याचे चित्र आहे. कर्नाटकातील २०२२ मधील कायदा भाजप सरकारच्या काळात मंजूर झाला; त्यानंतर काँग्रेस सत्तेत आल्यानंतरही तो कायम आहे. झारखंड आणि हिमाचल प्रदेशातही सत्ताबदलानंतर संबंधित कायदे रद्द करण्यात आलेले नाहीत.

यामुळे केवळ गोवा आणि केंद्रातील अलीकडील दोन निर्णयांवरून धर्मांतरविरोधी कायद्यांच्या व्यापक राजकीय दिशेत बदल झाला आहे, असा निष्कर्ष काढणे योग्य ठरणार नाही.

‘घरवापसी’वरूनही वाद

धर्मांतरविरोधी कायद्यांच्या अंमलबजावणीबाबत ‘घरवापसी’चा मुद्दाही चर्चेत राहिला आहे. हिंदू धर्मात पुनर्धर्मप्रवेश घडवून आणण्याच्या उपक्रमांवर या कायद्यांचा समान पद्धतीने वापर होतो का, असा प्रश्न चर्च संस्थांकडून उपस्थित केला जातो. त्यामुळे या कायद्यांचा उद्देश धर्मांतराला विरोध करण्यापुरता मर्यादित आहे की धर्मांतराच्या विशिष्ट दिशेला आळा घालण्याचा आहे, यावरूनही वाद निर्माण झाला आहे.

१९७७ मधील रेव्हरंड स्टॅनिस्लॉस विरुद्ध मध्य प्रदेश राज्य या सर्वोच्च न्यायालयाच्या निकालाचा धर्मांतरविरोधी कायद्यांच्या घटनात्मक चौकटीत वारंवार संदर्भ दिला जातो. धर्मप्रसाराचा अधिकार असला तरी दुसऱ्या व्यक्तीचे धर्मांतर घडवून आणण्याचा अधिकार त्यातून आपोआप मिळत नाही, अशी भूमिका त्या निकालात मांडण्यात आली होती.

दरम्यान, विविध राज्यांतील धर्मांतरविरोधी कायद्यांना आव्हान देणाऱ्या याचिका सर्वोच्च न्यायालयात प्रलंबित आहेत. त्यामुळे या कायद्यांच्या घटनात्मक वैधतेचा अंतिम प्रश्न अद्याप न्यायालयीन परीक्षणाच्या कक्षेत आहे.

दोन पावले मागे, पण दिशा कायम?

एफसीआरए विधेयक संयुक्त संसदीय समितीकडे पाठविणे आणि गोव्यात धर्मांतरविरोधी विधेयक तूर्तास न मांडणे, या दोन्ही निर्णयांमुळे संबंधित समाजघटकांना दिलासा मिळाला आहे. मात्र, दोन्ही विधेयके कायमची मागे घेण्यात आलेली नाहीत. त्यामुळे हे निर्णय सरकारच्या धोरणातील बदलापेक्षा राजकीय आणि प्रक्रियात्मक पातळीवरील तात्पुरती उसंत ठरतात का, हा प्रश्न कायम आहे.

विशेषतः धर्मांतरविरोधी कायद्यांची देशभरातील वाढती व्याप्ती आणि एफसीआरएअंतर्गत वाढत जाणारे नियमन पाहता, ऑगस्टमधील या दोन निर्णयांना व्यापक धोरणात्मक माघार मानण्यापेक्षा सरकारने विरोध आणि चिंता लक्षात घेऊन घेतलेला तात्पुरता थांबा म्हणून पाहणे अधिक सावध ठरेल.

राजकारणात महिलांचे स्थान काय?

भारतीय न्यायपालिका इतिहास घडवणार आहे. न्यायमूर्ती बी. व्ही. नागरत्ना सप्टेंबर २०२७ मध्ये भारताच्या पहिल्या महिला सरन्यायाधीश बनतील आणि ५५ व्या सरन्यायाधीश म्हणून त्या शपथ घेतील. त्यांचा कार्यकाळ केवळ छत्तीस दिवसांचा असेल, पण त्या पहिल्या महिला सरन्यायाधीश ठरतील. भारतीय न्यायपालिकेच्या इतिहासात सर्वोच्च न्यायालयाची स्थापना झाल्यापासून आजपर्यंत एकही महिला या सर्वोच्च पदावर पोहोचलेली नाही. 

हे सारे आठवण्याचे कारण म्हणजे न्याय देणारी यंत्रणा असलेल्या न्यायपालिकेत या देशाला महिला सरन्यायाधीश मिळण्यासाठी ७९ वर्षे जावी लागली आहेत. यावरूनच महिलांचे या पुरुषसत्ताक पद्धतीत किती गौण स्थान आहे याची कल्पना येऊ शकते. ही सारी व्यवस्था ठरवणारी राजकीय व्यवस्थाही महिलांच्या हाती आलेली नाही. आजही अभावानेच एखादी महिला राजकीय उच्च स्थानावर पोचलेली दिसते.

महाराष्ट्रवादी गोमंतक पक्षाने शशिकला काकोडकर यांच्या रुपाने राज्याला पहिल्या मुख्यमंत्री दिल्या तरी त्यांची ओळख भाऊंच्या कन्या अशीच होती हे कोणीही नाकारणार नाही. त्यामुळे भाऊंच्या मृत्यूनंतर त्यांच्याकडे मुख्यमंत्रीपद चालून आले. त्यानंतर आजवर कोणीही महिला स्वकर्तृत्वानेही त्या पदापर्यंत पोचू शकलेली नाही. सध्याच्या १२ सदस्यीय मंत्रिमंडळातही एकाही महिलेला स्थान मिळत नाही यावरून महिलांचे नेमके स्थान काय हे समजून येते. नारी वंदनेच्या नावाने कितीही कंठशोष करण्यात येत असला तरी त्याने ही वस्तुस्थिती बदलत नाही.

ताळगावच्या दिवंगत आमदार जेनिफर मोन्सेरात यांचे पती बाबूश हे मंत्री आहेत. पर्येच्या आमदार दिव्या राणे यांचे पती विश्वजित हेही मंत्री आहेत. शिवोलीच्या आमदार दिलायला लोबो यांचे पती मायकल हेही आमदार व माजी मंत्री आहेत. या साऱ्यावरून महिलांची राजकीय वाट कोणाच्यातरी आधारावर अवलंबून आहे असा निष्कर्ष काढण्यास जागा आहे. 

राजकारणात महिलांचा वावर आता नवा राहिलेला नाही. सभा असो, मेळावा असो, मोर्चा असो किंवा आंदोलन असो, महिलांची उपस्थिती मोठ्या प्रमाणावर दिसते. पक्षाच्या कार्यक्रमांना गर्दी जमवायची असेल तर महिलांना आवर्जून सहभागी करून घेतले जाते. घोषणा द्यायच्या असतील, मोर्चा काढायचा असेल किंवा एखाद्या राजकीय नेत्याच्या समर्थनार्थ शक्तिप्रदर्शन करायचे असेल, तेथे महिलांची संख्या लक्षणीय असते. मात्र या गर्दीपासून निर्णय घेण्याच्या टेबलापर्यंत पोहोचण्याचा महिलांचा प्रवास अजूनही अपुरा आहे. राजकारणातील महिलांचे हेच वास्तव आजही अस्वस्थ करणारे आहे.

महिलांना राजकीय प्रक्रियेत सहभागी करून घेतले जाते; पण त्यांना निर्णय प्रक्रियेत समान स्थान दिले जाते का, हा खरा प्रश्न आहे. पक्षाच्या महत्त्वाच्या बैठका, निवडणूक रणनीती ठरविणाऱ्या समित्या, उमेदवार निश्चित करणाऱ्या समित्या किंवा पक्षाच्या धोरणात्मक निर्णयांमध्ये महिलांचे प्रतिनिधित्व किती आहे, याचा विचार केला तर चित्र फारसे समाधानकारक दिसत नाही. महिलांना कार्यक्रमांमध्ये व्यासपीठ मिळते, भाषणे करण्याची संधी मिळते; पण पक्षाच्या भवितव्याचा निर्णय घेणाऱ्या बंद खोलीतील चर्चेत त्यांचा आवाज किती ऐकला जातो, हा प्रश्न कायम आहे.

निवडणुकीच्या काळात तर महिलांच्या राजकीय सहभागाचे वेगळेच चित्र दिसते. मतदारसंघात महिला उमेदवार उभा करण्याची वेळ आली की तिची राजकीय क्षमता, सामाजिक काम किंवा संघटनात्मक अनुभव यापेक्षा तिच्या कुटुंबाची राजकीय पार्श्वभूमी अधिक महत्त्वाची ठरते. विशेषतः पती राजकारणात प्रभावी असेल, पक्षात वजन असेल किंवा मतदारसंघावर त्याचा प्रभाव असेल तर पत्नीला उमेदवारी देण्याचा मार्ग सहज खुला होतो. अन्यथा राजकारणात वर्षानुवर्षे काम करणाऱ्या, पक्षासाठी संघटन उभी करणाऱ्या महिलांकडेही दुर्लक्ष केले जाते. म्हणजेच महिला स्वतंत्र राजकीय शक्ती म्हणून नव्हे, तर एखाद्या प्रभावशाली पुरुषाच्या राजकीय वारशाचा विस्तार म्हणून पाहिली जाते, अशी भावना निर्माण होते.

यामागे केवळ राजकीय पक्षांची मानसिकता जबाबदार आहे असेही म्हणता येणार नाही. समाजाची पुरुषप्रधान मानसिकताही त्याला तेवढीच कारणीभूत आहे. महिला राजकारणात सक्रिय झाली की तिच्या कामापेक्षा तिच्या वैयक्तिक आयुष्याची चर्चा अधिक होते. एखादा पुरुष रात्री उशिरापर्यंत बैठका घेतो, मतदारसंघात फिरतो किंवा सतत राजकीय दौरे करतो, तेव्हा त्याला समर्पित नेता म्हटले जाते. महिला तेच करते तेव्हा तिच्या कुटुंबाकडे कोण पाहते, असा प्रश्न विचारला जातो. राजकारणात पुरुषांसाठी असलेली कसोटी आणि महिलांसाठी असलेली कसोटी अजूनही वेगळी आहे.

स्थानिक स्वराज्य संस्थांमध्ये महिलांसाठी आरक्षणामुळे मोठ्या प्रमाणावर महिला निवडून आल्या. त्यामुळे राजकारणाच्या मुख्य प्रवाहात महिलांचा प्रवेश वाढला, हे नाकारता येणार नाही. मात्र काही ठिकाणी निवडून आलेल्या महिला प्रतिनिधींच्या कारभारात त्यांच्या कुटुंबातील पुरुषांचा हस्तक्षेप असल्याच्या तक्रारीही पुढे येतात. महिलांना केवळ पदावर बसविणे पुरेसे नाही; त्या पदाचा अधिकार स्वतंत्रपणे वापरण्याची संधी आणि आत्मविश्वास देणे अधिक महत्त्वाचे आहे.

राजकारणातील महिलांची संख्या वाढविणे हा केवळ प्रतिनिधित्वाचा प्रश्न नाही, तर लोकशाहीच्या गुणवत्तेचा प्रश्न आहे. महिलांना शिक्षण, आरोग्य, पाणी, सुरक्षितता, रोजगार, कुटुंबकल्याण यांसारख्या विषयांचा प्रत्यक्ष अनुभव असतो. त्यामुळे धोरणनिर्मितीत त्यांचा अनुभव महत्त्वाचा ठरू शकतो. मात्र महिलांना निर्णय प्रक्रियेपासून दूर ठेवून त्यांच्या नावावर महिला सक्षमीकरणाच्या घोषणा करणे म्हणजे केवळ औपचारिकता ठरते.

आता राजकीय पक्षांनी महिलांना गर्दी जमविण्याचे साधन म्हणून पाहण्याची मानसिकता बदलण्याची वेळ आली आहे. पक्षाच्या प्रत्येक महत्त्वाच्या समितीत सक्षम महिलांना स्थान मिळाले पाहिजे. उमेदवारी देताना तिच्या पतीचे किंवा कुटुंबाचे राजकीय वजन नव्हे, तर तिची स्वतःची क्षमता, जनसंपर्क, सामाजिक काम आणि नेतृत्वगुण विचारात घेतले पाहिजेत. महिलांनीही राजकारणात आपली जागा मागण्याऐवजी ती निर्माण करण्यासाठी संघटित होणे गरजेचे आहे.

स्वातंत्र्याच्या ७९ वर्षांच्या प्रवासानंतर देशाने अनेक क्षेत्रांत मोठी प्रगती केली. महिलांनी शिक्षण, उद्योग, प्रशासन, विज्ञान, संरक्षण अशा विविध क्षेत्रांत स्वतःचे स्थान निर्माण केले. मग राजकारणात मात्र त्यांना समान संधी मिळण्यासाठी अजून किती काळ वाट पाहावी लागणार? महिलांचा राजकीय सहभाग हा केवळ मोर्चातील संख्या किंवा सभेतील गर्दीपुरता मर्यादित राहणार की निर्णय घेणाऱ्या टेबलावरही त्यांना समान जागा मिळणार, याचे उत्तर आता राजकीय पक्षांनी द्यायला हवे. महिलांना टाळ्यांसाठी नव्हे, तर निर्णयासाठी पुढे आणले तरच राजकारण खऱ्या अर्थाने लोकशाहीवादी होईल.

तरुणांचा उद्रेक... सत्तेला इशारा!

दिल्लीच्या रस्त्यांवर आज उसळलेला संताप हा केवळ एका मागणीचा किंवा एका आंदोलनाचा आवाज नाही; तो देशातील वाढत्या अस्वस्थ तरुणाईचा धगधगता उद्रेक आहे. रोजगाराची अनिश्चितता, भरती प्रक्रियेतील विलंब, परीक्षा व्यवस्थेवरील संशय, वाढती महागाई आणि भविष्याबाबतची असुरक्षितता या सगळ्याचा साचलेला राग आता रस्त्यावर उतरू लागला आहे. आंदोलनाला केवळ कायदा-सुव्यवस्थेचा प्रश्न मानून दडपण्याचा प्रयत्न झाला, तर तो सत्ताधाऱ्यांच्या राजकीय दूरदृष्टीच्या अभावाचे लक्षण ठरेल.

देशातील तरुण वर्ग ही कोणत्याही राष्ट्राची सर्वात मोठी ताकद असते. पण हीच ताकद जर उपेक्षित, निराश आणि संतप्त झाली, तर ती परिवर्तनाची किंवा अस्थिरतेची शक्ती बनते. इतिहास सांगतो की, तरुणांच्या मनातील असंतोष दीर्घकाळ दाबून ठेवता येत नाही. त्याला केवळ पोलिसांचा बंदोबस्त किंवा कठोर कारवाईने उत्तर देता येत नाही. त्यासाठी विश्वास, संवाद आणि ठोस निर्णय आवश्यक असतात.

सरकारने हे लक्षात घ्यायला हवे की, आंदोलन करणारा प्रत्येक युवक देशविरोधी नसतो. तो आपल्या भविष्याबद्दल प्रश्न विचारत असतो. त्याच्या हातात दगड येण्यापूर्वी त्याला रोजगाराचे नियुक्तीपत्र मिळाले पाहिजे; घोषणाबाजी करण्यापूर्वी त्याला शासनाच्या निर्णयांवर विश्वास वाटला पाहिजे. लोकशाहीत असहमतीला शत्रू मानण्याची वृत्ती अखेर लोकशाहीच कमकुवत करते.

आजचा भारत आर्थिक महासत्ता होण्याची स्वप्ने पाहत आहे. पण त्या स्वप्नांचा पाया असलेली तरुणाईच जर भ्रमनिरासाच्या गर्तेत ढकलली गेली, तर विकासाच्या सर्व घोषणा कागदावरच राहतील. देशाला फक्त पायाभूत सुविधा, मोठे प्रकल्प आणि आकडेवारी पुरेशी नाही; त्याला आशावादी, आत्मविश्वासू आणि संधी मिळालेली तरुण पिढीही तितकीच आवश्यक आहे.

शेजारील नेपाळने गेल्या काही वर्षांत राजकीय अस्थिरता, तरुणांमधील वाढती नाराजी आणि व्यवस्थेवरील अविश्वास यांची मोठी किंमत मोजली आहे. भारताची परिस्थिती वेगळी असली तरी लोकांच्या मनातील असंतोषाकडे सातत्याने दुर्लक्ष झाले, तर कोणत्याही लोकशाहीची मुळे हादरू शकतात. हा इशारा भीती पसरवण्यासाठी नाही; तर शासनाला वास्तवाचे भान देण्यासाठी आहे.

आज दिल्लीत उमटलेला आवाज केवळ राजधानीपुरता मर्यादित नाही. तो देशभरातील लाखो तरुणांच्या मनातील अस्वस्थतेचा प्रतिध्वनी आहे. सरकारने या आवाजाला लाठीचा नव्हे, तर संवादाचा प्रतिसाद दिला पाहिजे. कारण संतप्त तरुणाईला विरोधकांचा विषय म्हणून नव्हे, तर राष्ट्राच्या भविष्याचा प्रश्न म्हणून पाहिले पाहिजे. अन्यथा रस्त्यावरचा आक्रोश उद्याच्या राजकीय व सामाजिक अस्थिरतेचे रूप धारण करेल. कोणत्याही लोकशाहीसाठी हा धोक्याचा इशारा असतो आणि सुज्ञ शासन त्याकडे कधीच दुर्लक्ष करत नाही.

विश्वासाशिवाय शहरीकरण नको !

गोव्यातील ५६ गावांना शहरी क्षेत्रात समाविष्ट करण्याचा प्रस्ताव पुन्हा चर्चेत आला आहे. सहा वर्षांपूर्वी काढलेली अधिसूचना तीव्र विरोधानंतर सरकारने मागे घेतली होती. आता पंचायत संचालनालयाने संबंधित ग्रामपंचायतींकडून पुन्हा अभिप्राय मागविला होता. जनमताच्या रेट्यामुळे तो निर्णय मागे घेतला आहे. हा केवळ प्रशासकीय पत्रव्यवहार नाही; तर गावांचे भवितव्य, स्थानिक स्वराज्य संस्थांचे अस्तित्व आणि गोव्याच्या विकासाच्या दिशेचा प्रश्न आहे. त्यामुळे या विषयावर सरकारने अत्यंत संवेदनशीलतेने आणि पारदर्शकपणे पावले उचलणे आवश्यक आहे.

गोवा हा केवळ पर्यटनाचा प्रदेश नाही; तर गावांच्या संस्कृतीने, ग्रामसभांच्या परंपरेने आणि स्थानिक स्वायत्ततेने समृद्ध असलेले राज्य आहे. प्रत्येक गावाची ओळख, जीवनपद्धती, शेती, जलस्रोत, देवस्थाने आणि सामाजिक रचना वेगळी आहे. अशा परिस्थितीत एका प्रशासकीय आदेशाने गावांना शहरी दर्जा देणे हा केवळ नकाशावर रंग बदलण्याचा विषय नाही. त्याचे दूरगामी सामाजिक, आर्थिक आणि पर्यावरणीय परिणाम होणार आहेत.

शहरीकरण हे विकासाचे प्रतीक मानले जाते. चांगले रस्ते, पाणीपुरवठा, सांडपाणी व्यवस्था, आधुनिक सुविधा, अधिक गुंतवणूक आणि रोजगाराच्या संधी यासाठी शहरीकरण आवश्यकही असू शकते. परंतु विकासाची व्याख्या फक्त काँक्रीटच्या इमारतींमध्ये शोधता येत नाही. विकास म्हणजे लोकांच्या जीवनमानात सुधारणा, पर्यावरणाचे संरक्षण आणि स्थानिक ओळख जपणेही तितकेच महत्त्वाचे आहे.

गोव्यात आजही अनेक गावांमध्ये ग्रामसभा हा लोकशाहीचा सर्वात प्रभावी मंच आहे. गावातील प्रत्येक नागरिकाला थेट मत मांडण्याचा अधिकार आहे. शहरी क्षेत्र घोषित झाल्यानंतर ही व्यवस्था कमकुवत होण्याची भीती अनेकांना वाटते. त्याचबरोबर मालमत्ता कर, बांधकाम नियम, परवानग्यांची गुंतागुंत, जमिनींचे वाढते व्यापारीकरण आणि स्थानिकांवर वाढणारा आर्थिक भार याविषयीही नागरिकांच्या मनात अनेक प्रश्न आहेत. हे प्रश्न केवळ भावनिक नाहीत; तर वास्तवाशी निगडित आहेत.

सरकारने या भीतीला विरोध म्हणून पाहू नये. लोक प्रश्न विचारत असतील, तर त्यांची उत्तरे देणे हे लोकशाही सरकारचे कर्तव्य आहे. दुर्दैवाने अनेक वेळा महत्त्वाचे निर्णय लोकांना विश्वासात न घेता घेतले जातात आणि नंतर आंदोलनांना सामोरे जावे लागते. अशा परिस्थितीत विकासाचा मूळ हेतूच बाजूला पडतो.

यावेळी सरकारने वेगळी भूमिका घ्यायला हवी. कोणते गाव शहरी क्षेत्रात का समाविष्ट केले जात आहे, त्यामागील निकष काय आहेत, त्याचे नेमके फायदे कोणते आणि संभाव्य तोटे कसे टाळले जाणार आहेत, याबाबत प्रत्येक गावात खुली चर्चा झाली पाहिजे. ग्रामसभांमध्ये अधिकाऱ्यांनी उपस्थित राहून नागरिकांच्या प्रश्नांना उत्तरे दिली पाहिजेत. केवळ अभिप्राय मागविण्याची औपचारिकता न करता त्या अभिप्रायांचा प्रत्यक्ष विचार झाला पाहिजे.

गोव्याने यापूर्वी अनेक विकास प्रकल्पांबाबत जनतेच्या तीव्र विरोधाचा अनुभव घेतला आहे. त्यामागचे मुख्य कारण विकासाला विरोध नव्हते; तर निर्णयप्रक्रियेत लोकांचा सहभाग नसणे हे होते. विकास लोकांसाठी असतो; लोकांवर लादण्यासाठी नसतो. त्यामुळे सरकारने संवादाचा मार्ग स्वीकारला, तर अनेक गैरसमज दूर होऊ शकतात.

आजची गरज आहे ती विश्वासाची. सरकार आणि जनता यांच्यातील विश्वास जितका दृढ, तितकी विकासाची वाट अधिक सुकर होईल. शहरीकरणाचा निर्णय घेताना फक्त महसूल, गुंतवणूक किंवा बांधकाम यांचाच विचार करून चालणार नाही. त्या गावातील माणूस, त्याची संस्कृती, त्याची उपजीविका आणि पुढील पिढ्यांचे भविष्य यांचाही विचार तितक्याच गांभीर्याने व्हायला हवा.

शहरीकरणाला तत्त्वतः विरोध असण्याचे कारण नाही. परंतु ते लोकशाही मार्गाने, जनतेच्या संमतीने आणि पूर्ण पारदर्शकतेने झाले पाहिजे. गोव्याच्या विकासाचा मार्ग जनतेच्या विश्वासातूनच जाईल, अविश्वासातून नव्हे. सरकारने या वेळी घाई न करता संवाद, समन्वय आणि सहमती या तीन तत्त्वांवर पुढे वाटचाल केली, तर हा निर्णय विकासाचा आदर्श ठरेल; अन्यथा तो पुन्हा एकदा वादाचा विषय बनण्याची भीती नाकारता येणार नाही.

रस्त्यांवर विकास नव्हे, मृत्यूची शर्यत!

गोव्यात यंदाच्या अवघ्या साडेपाच महिन्यांत रस्ते अपघातांत १२४ जणांचा मृत्यू झाला आहे. हा केवळ एक आकडा नाही; तर १२४ कुटुंबांवर कोसळलेले दुःख, १२४ स्वप्नांचा अंत आणि प्रशासनाच्या दाव्यांवर उभा राहिलेला गंभीर प्रश्न आहे. पर्यटन, विकास, आधुनिक पायाभूत सुविधा आणि वेगवान दळणवळण यांची भाषा बोलणाऱ्या गोव्यात रस्ते मात्र अजूनही मृत्यूचे सापळे बनत आहेत.

दरवर्षी अपघात होतात, मृत्यू होतात, त्यानंतर शोकसंदेश येतात, बैठका होतात, सूचना दिल्या जातात आणि काही दिवसांत सगळे पुन्हा पूर्ववत होते. अपघात हा जणू सार्वजनिक जीवनाचा स्वीकारलेला भाग बनला आहे. मात्र हा दृष्टिकोन धोकादायक आहे. कारण अपघात हा नशिबाचा खेळ नसून अनेकदा मानवी निष्काळजीपणा, प्रशासनातील ढिलाई आणि कायद्याच्या कमकुवत अंमलबजावणीचा परिणाम असतो.

गोव्यातील अनेक राष्ट्रीय महामार्ग, अंतर्गत रस्ते आणि गावांना जोडणारे मार्ग हे आजही अपुऱ्या सुरक्षाव्यवस्थेचे उदाहरण आहेत. काही ठिकाणी रस्त्यांचे काम सुरू असते, पण इशारे नसतात. काही ठिकाणी रस्ते रुंद झाले, पण वाहनांचा वेग नियंत्रणाबाहेर गेला. अनेक वळणांवर प्रकाशयोजना नाही. पादचाऱ्यांसाठी सुरक्षित व्यवस्था नाही. दुचाकीस्वारांसाठी स्वतंत्र मार्ग नाहीत. परिणामी, रस्त्यांवर वेग आणि बेफिकिरी यांचे राज्य निर्माण झाले आहे.

याहून गंभीर बाब म्हणजे वाहतूक नियम मोडण्याबाबत समाजात निर्माण झालेली बेफिकिरी. हेल्मेट न घालणे, मद्यप्राशन करून वाहन चालवणे, मोबाईलवर बोलत वाहन चालवणे, धोकादायक ओव्हरटेक करणे आणि भरधाव वेगाने वाहन चालवणे हे प्रकार रोजच्या जीवनाचा भाग झाले आहेत. नियम पाळणारा माणूस अपवाद वाटतो आणि नियम मोडणारा सामान्य. ही मानसिकता बदलल्याशिवाय अपघातांचा आलेख खाली येणार नाही.

प्रशासनाची जबाबदारीही तितकीच मोठी आहे. अपघात झाल्यानंतर धडक कारवाई करण्याची घोषणा करणे सोपे असते. पण अपघात होण्याआधी धोका ओळखून उपाययोजना करणे हे खरे प्रशासन असते. एखाद्या ठिकाणी वारंवार अपघात होत असतील, तर त्या ठिकाणाचा सखोल अभ्यास का केला जात नाही? धोकादायक ठिकाणांची यादी तयार करून तातडीने सुधारणा का केल्या जात नाहीत? केवळ दंड आकारून रस्ते सुरक्षित होत नाहीत; त्यासाठी सातत्यपूर्ण नियोजन आणि कठोर अंमलबजावणी आवश्यक असते.

विशेषतः गोव्यात पर्यटनामुळे वाहनांची संख्या मोठ्या प्रमाणावर वाढत आहे. बाहेरील राज्यांतील वाहनचालक, भाडेतत्त्वावरील वाहने आणि वाढती वाहतूक यामुळे परिस्थिती अधिक गुंतागुंतीची बनली आहे. अशा वेळी वाहतूक व्यवस्थापन अधिक सक्षम असणे अपेक्षित आहे. दुर्दैवाने अनेकदा व्यवस्था अपघातानंतर जागी होते.

१२४ मृत्यू म्हणजे दर दीड दिवसाला एका कुटुंबाचा संसार उद्ध्वस्त होण्याइतकी भीषण परिस्थिती. हा आकडा केवळ सांख्यिकी अहवालात बंदिस्त राहू नये. प्रत्येक मृत्यू हा शासन, प्रशासन आणि समाज या तिन्ही घटकांसाठी इशारा आहे. रस्त्यांवर मृत्यूची ही मालिका थांबवायची असेल तर घोषणांपेक्षा कृती महत्त्वाची ठरेल.

गोव्याला विकास हवा आहे, पण तो मानवी जीवांच्या किंमतीवर नको. रस्ते हे लोकांना गंतव्यस्थानी पोहोचवण्यासाठी असतात; स्मशानभूमीकडे पाठवण्यासाठी नाहीत. साडेपाच महिन्यांत १२४ मृत्यू हा आकडा सरकारच्या फाइलमधील एक नोंद नसून संपूर्ण व्यवस्थेच्या अपयशावर उमटलेला रक्तरंजित ठसा आहे. आता तरी जागे होण्याची वेळ आली आहे; अन्यथा वर्षअखेरीस हा आकडा आणखी किती कुटुंबांचे आयुष्य उद्ध्वस्त करेल, याचा अंदाजही करवत नाही.